Contacto Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP

Texto Marcos Leal • Fotos Francesc Montero/Zep Gori

Mudança de paradigma

Estando perto de chegar aos 30 anos de existência, a Fireblade reinventa-se com a nova versão “triple R”. Com a CBR 1000 RR-R, a Honda muda o foco de desenvolvimento do modelo, que em toda a sua existência foi pensado para garantir o “controlo total” em estrada. Nesta nova geração é a utilização em pista o que mais importa, e dentro dessa contingência a marca procura continuar a oferecer uma facilidade de utilização elevada.

A ideia é que qualquer aspirante a piloto tenha a capacidade de a explorar com “facilidade”. Como é fundamental que o modelo tenha as melhores prestações em pista e seja uma boa base para criar uma moto competitiva para o Campeonato Mundial de Superbikes, o HRC foi chamado a participar activamente no desenvolvimento do modelo.

Tecnologia de MotoGP

Olhando-se para a nova Fireblade, é fácil perceber a influência dos grandes prémios, um dos elementos que veio declaradamente do mundo da competição ao mais alto nível, foram os apêndices aerodinâmicos que as carenagem da CBR agora ostentam em cada um dos lados. Estes descendem directamente das “asas” usa- das em MotoGP e têm uma função muito importante na estabilização da CBR 1000 RR-R a alta velocidade e na transição para a travagem no final de longas rectas. Outro aspecto que surpreende, mas que demonstra bem o foco deste modelo para a utilização em pista, é escolha da Akrapovic como fornecedor do sistema de escape que está montado de série na moto. Nas condições de utilização mais intensa este sistema gera um nível de ruído admirável e difícil de entender como passa na homologação.

Superquadrado

A moto é totalmente nova, com motor e ciclística desenhados de raiz. O motor foi pensado para ser o mais compacto e leve possível, por isso a opção de continuar a usar uma configuração de 4 cilindros em linha, no lugar de uma solução em “V” como a presente na RC213V-S. Mas desta, usa muitas das soluções técnicas para reduzir ao máximo as perdas internas, com redução de atrito e refrigeração, além de ter os cilindros com exactamente as mesmas cotas super-quadradas, 81 x 48,5 mm. Isto tem, como é claro, um influência grande na forma como este motor responde. É claramente uma unidade que está desenhada para responder muito bem em alto regime e nota-se claramente uma quebra grande abaixo das 5000 rpm.

É um motor para ser explorado bem lá em cima, como é normal em pista. As primeiras impressões sobre a nova Fireblade são claras, este é um bicho de uma nova raça. Para quem gostava do anterior modelo, por ser uma moto de 1000 cc fácil de explorar dominando-se com alguma facilidade as prestações do motor, tudo muda agora. O novo motor é capaz de prestações muito superiores, apresentando-se com um carácter muito diferente. Tem uma resposta muito directa ao acelerador, e mostra o seu melhor quanto mais alta estiver a “agulha” do conta-rotações.

É muito forte em altos regimes, mas o motor da Ducati V4S testada na edição anterior (MOTOJORNAL 1475) mostra-se mais enérgico em baixos e médios regimes, o que não surpreende já que tem a vantagem de ter mais 10% de cilindrada, logo não homologável para competição. A Honda mantém-se fiel à cilindrada de 1000 cc de Superbikes e chega a uns impressionantes 217 cv de potência máxima.

Sport Production

Para apresentar à imprensa a sua nova moto, a Honda levou-nos até ao circuito de Losail no Qatar, onde preparou quatro sessões em pista com a versão SP, equipada com suspensões electrónicas Ohlins. As duas primeiras sessões da manhã serviram para nos ambientarmos à pista e à nova moto, enquanto que durante a tarde, a Honda queria que nos centrássemos na afinação das suspensões para que, com o apoio dos técnicos da Ohlins e de Freddie Spencer, chegássemos ao melhor acerto para nós. Entre fotos e relembrar o traçado deste circuito, as duas sessões da manhã passaram depressa.

Aquela rápida adaptação à moto que tínhamos no passado sempre que andávamos numa CBR, como se tivesse sido sempre a nossa moto, já não acontece. Continua a ser uma moto com uma ciclística neutra, previsível e fácil de levar de trajectória em trajectória. Mas não há como disfarçar a força necessária para explorar os 217 cv do quatro cilindros e a rapidez com que a velocidade se acumula entre cada curva.

É fundamental não se deixar cair muito a rotação. Por um lado este motor é bastante amorfo a baixos regimes, algo natural dado o muito curto curso dos pistões, por outro a transmissão é anormalmente longa, ao ponto de quase não ser necessário usar a quinta na recta da meta de Losail.

No miolo do circuito, fora a curva 6 feita em primeira, tudo se passa entre segunda e terceira velocidades, beneficiando muito da capacidade de fazer rotação para “esticar” a relação mais curta em muitas situações. A força com que empurra, mas em especial a rapidez com que sobe de rotação, são impressionantes. Junto com o “grito” do Akrapovic em altos regimes facilmente colocamos o nosso cérebro em “modo de corrida”, já que poucas são as diferenças em sensações para uma moto preparada.

Isto fica bem patente com os tempos conseguidos por Alvaro Bautista enquanto rodava connosco em pista. Estabelecendo voltas de 2 minutos certos, ficou a cerca de 3 segundos do tempo que faz com a SBK de competição. Isto com uma relação de caixa muito longa, que na recta da meta permite chegar aos 299 em quarta, desadequada para esta pista.   

Suspensões semi-activas

Durante a primeira sessão da tarde passámos a utilizar diferentes afinações de suspensão, sempre com o apoio e conselhos de Freddie Spencer. Achando que a moto estava a funcionar bem, acabei por aceitar as recomendações de mudanças do triplo Campeão Mundial para perceber como o sistema opera e como se fazem sentir as diferenças. Este sistema tem a possibilidade de estabelecer diferentes níveis de actuação para diferentes momentos de condução, tais como: travagem e entrada em curva, aceleração e interior da curva.

Pode-se ainda definir maior ou menor dureza, de forma independente, para a frente e traseira, isto no modo automático. Podemos recorrer ao modo manual, acedendo directamente às convencionais afinações de mola e hidráulicos.

Com o sistema de afinação em modo A1, a primeira alteração foi dar um pouco mais de suporte à moto em curva, +2 para ser preciso. Se antes não tinha dificuldades a verdade é que esta alteração garantiu uma maior estabilidade a meio da trajectória, dando-me confiança para passar um pouco mais rápido no apex de cada curva, vantagem grande nas zonas de curvas rápidas de Losail. Depois desta alteração a CBR passou a ser um pouco mais difícil de inserir em curva, levando-me a alargar um pouco a trajectória na fase de entrada.

Novamente sob as recomendações do “professor” de serviço reduzimos para -1 o apoio na fase de travagem. A frente realmente baixou, passámos a conseguir novamente acertar na trajectória certa à entrada de curva. Mas agora em aceleração à saída de curva, a frente passou a abanar um pouco mais que antes. Segundo Freddie necessitava de mais apoio na aceleração pelo que se aumentou em 2 pontos este parâmetro. A instabilidade em aceleração desapareceu, mas agora a moto parece estar demasiado levantada de traseira. Novo acerto, agora com +1 em aceleração, compensado com +1 na rigidez geral da traseira.

Mais que perfeita

Estas últimas afinações acabam por revelar- se as mais correctas, dando-me o suporte necessário na traseira para sair de curva com confiança e um comportamento estável e neutro a meio da curva que havíamos sentido no primeiro momento de alterações. Ou seja em pouco mais de meia hora podemos conseguir a afinação certa para as nossas preferências.

Outra vantagem é termos a possibilidade de usar os três mapas de afinações disponíveis e ir rodando entre eles com diferentes afinações enquanto estamos a andar para poder fazer uma comparação directa sem ter de parar nas boxes para tal. Para quem vai “sozinho” para uma pista é difícil pedir melhor. E, para além disso, a eficiência das suspensões é soberba, mesmo Álvaro Bautista, confessou ter gostado muito, tendo-as usado em modo dinâmico. Neste primeiro contacto, a Honda CBR 1000 RR-R SP mostrou-se muito eficaz, radicalmente diferente da anterior Fireblade e com potencial para poder ser uma das, senão “a”, referência do segmento.

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Ficha Técnica