A Honda CBR1000RR Fireblade sofreu uma grande remodelação, mas não perdeu de vista a filosofia da versão original: Total Control
Texto: Vitor Martins Fotos: Honda MOTOJORNAL_1401
Mais vale tarde…
… do que nunca. A Fireblade vinha a ser criticada por não acompanhar a evolução das concorrentes, especialmente no que diz respeito à electrónica, mas agora a Honda colocou toda a carne no assador para uma nova geração da desportiva japonesa, que este ano comemora 25 anos de vida. Fomos conhecê-la no Autódromo Internacional do Algarve. Que grande evolução!
Quando em 1992 a Honda lançou a sua CBR900RR Fireblade esta representou uma pequena revolução no segmento das motos desportivas. O mentor deste modelo foi Tadao Baba, que iniciou uma filosofia que levou às desportivas que temos à nossa disposição hoje em dia. Em vez de considerar apenas a potência, Baba pensou também numa substancial redução de peso, para conseguir uma boa relação peso/potência que maximizasse o comportamento em pista mas sem descurar a condução em estrada. Com depósito cheio pesava 205 kg, quase 40 kg a menos que a mais leve das suas rivais da altura, e pesava apenas mais um par de quilogramas que a CBR600.
Agora, 25 anos depois, a Honda aplicou a mesma filosofia para esta nova geração de uma moto cujos fãs há muito esperavam ver totalmente renovada. A última grande renovação da Fireblade aconteceu no já longínquo ano de 2008, e depois disso recebeu algumas actualizações, como novas suspensões ou a introdução de ABS ou refinamento do motor. Mas enquanto a concorrência acrescentava os cada vez mais em voga sistemas electrónicos, a Honda ia resistindo a essa faceta do progresso. Até agora.
Tal como aconteceu com a Africa Twin, também com a Fireblade a espera parece ter valido a pena. Estamos perante uma moto totalmente nova (90% dos componentes são diferentes em relação à anterior) que se sente mais compacta, é mesmo mais leve (menos 14 kg) e mais potente, o que representa uma melhoria de 14% na relação peso/potência – e se quisermos comparar com a Firebalde original de 1992, representa uma melhoria de 65%, o que nos dá uma ideia de como as desportivas evoluiram nos últimos 25 anos.
O primeiro indício de que muito mudou é o som. Assim que as motos começaram a rodar com os jornalistas do primeiro turno no Autódromo Internacional do Algarve, quem estava nas boxes saiu a correr para o pit lane: aquele barulho era mesmo das Fireblade? Que diferença! O som é muito mais ‘racing’, rouco e visceral do que anteriormente, parece que estamos perante uma moto de corrida, que grita a plenos pulmões em altas rotações.
Naturalmente não foi apenas o ruído que mudou. A Firebalde ganhou a ‘alma’ que lhe faltava nas mais recentes gerações.
O motor é uma evolução do tetracilíndrico usado na geração anterior, com um ganho de potência de 11 cv, para um máximo de 192 cv às 13 000 rpm. Novos êmbolos e maior taxa de compressão (subiu de 12,3 para 13:1), sistema de admissão totalmente redesenhado, corpos de injecção com mais 2 mm de diâmetro (agora 48 mm), novo escape de titânio e nova embraiagem slip&assist, são algumas das alterações realizadas no propulsor.
Algo que referimos muitas vezes em relação a novos modelos de vários segmentos é a facilidade de utilização, e aqui não é excepção, e rapidamente ganhamos confiança para rodar cada vez mais depressa sem estar constantemente com o credo na boca – o que acontecia com as desportivas de um litro de há meia dúzia de anos – mas com a diferença que essa facilidade não é sinónimo de ausência de sensações: mais do que nas gerações anteriores, rodar na nova Fireblade é adrenalizante e muito divertido. O motor é mais pujante, com maior empurrão nas altas rotações, mas também bastante benevolente, permitindo passar caixa mais cedo. E por falar em passar caixa, o quick shift (opcional na versão standard, de série na SP) roça a perfeição, quer em aceleração com passagens de caixa rápidas e ‘sem espinhas’ com o acelerador aberto, quer nas reduções, o que aliado ao excelente tacto e funcionamento do acelerador ride by wire – outra novidade da Fireblade – torna a condução em circuito num verdadeiro gozo para os sentidos. O quickshifter pode ser afinado na carga necessária no selector para o accionar, em três níveis diferentes.
Em termos de posição de condução, sem ser acanhada, parece que estamos a bordo de uma 600, o mesmo acontecendo com o peso. Isso contribui para a grande facilidade de a levar em circuito, convidado-nos a tentar ser cada vez mais rápidos, mostrando grande eficácia e precisão, ao mesmo tempo que permite alguns erros sem nos castigar.
A travagem a cargo de um conjunto Tokico – Brembo na SP – têm o tacto e a potência necessária para uma condução rápida em circuito, o mesmo acontecendo com as suspensões Showa – Öhlins electrónicas na SP – que dão muito boa conta do recado, resultando numa moto precisa e que conseguimos colocar onde queremos.
Uma das áreas onde a Fireblade parecia ter ficado para trás era nas ajudas electrónicas, introduzidas agora nesta nova geração. Tirando partido da utilização da IMU (unidade de medição de inércia) e do acelerador sem cabos, a Fireblade tem agora vários modos de condução à disposição, facilmente navegáveis através de botões no punho esquerdo, e com toda a informação a ser visualizada no painel de instrumentos.
O sistema é bastante intuitivo e há três modos de condução – Track, Winding e Street – com valores pré-configurados para vários parâmetros, como ABS, controlo de tracção e efeito de travão-motor, e existem ainda dois modos User, totalmente configuráveis.
No sistema Honda Selectable Torque Control (controlo de torque regulável) que na verdade é um controlo de tracção, está integrado o sistema anti-cavalinho que, porém, não pode ser regulável independentemente. Como rodámos apenas em circuito, no modo Track, ou seja com o controlo de tracção muito pouco interventivo, na maior parte das vezes quer na lomba da entrada da recta da meta quer no início da descida para a Craig Jones, tivémos que usar o anti-cavalinho à moda antiga, ou seja, ou cortando gás, ou usando o travão traseiro, porque o sistema electrónico nem sempre interveio no momento certo para evitar levantar demasiado a roda dianteira. Mas este foi o único senão que encontrámos na Fireblade. Provavelmente tendo mais tempo para jogar com as configurações, e talvez aumentando um pouco a intervenção do controlo de tracção, o problema dos cavalinhos ficasse resolvido.
Até porque o controlo do acelerador ride by wire é fantástico e a proverbial ligação directa entre a mão direita e a roda traseira é fenomenal, oferecendo-nos um controlo total, aliás, a fazer juz ao mote da Fireblade: Total Control.
E a SP?
A par da versão standard, tivémos oportunidade de rodar também na CBR1000 RR Fireblade SP, e se na standard usámos os pneus Bridgestone Battlax S21, que deram excelente conta do recado, na SP usámos os slicks V10 da marca japonesa, que ajudaram a perceber ainda melhor as capacidades desta versão da Fireblade.
A SP tem como principal diferenç a utilização das suspensões electrónicas Öhlins, mas não só. O sistema de travagem é Brembo, em vez de Tokico, e pesa manos 1 kg graças à utilização do titânio na construção do depósito de combustível.
Em andamento a principal diferença é a facilidade na adaptação das suspensões ao circuito ou estilo de pilotagem. No final do dia tivémos oportunidade de fazer um turno de 45 minutos destinado especialmente a explorar e perceber como o sistema funciona e como as alterações influenciam o comportamento da moto, isto com um consultor de luxo no pit lane, nada mais nada menos do que Freddie Spencer, um dos convidados especiais deste evento, a par de John McGuinness, Steve Plater, Tito Rabat e Miguel Praia.
A forquilha NIX30 de 43 mm de diâmetro e o amortecedor TTX36 têm uma unidade de controlo dedicada e a trabalhar em sintonia com a IMU, e ao piloto basta escolher o que quer. Para facilitar a vida ao comum dos mortais, a Honda propõe três modos automáticos pré-programados (Fast, Enjoy e Safety) nos quais podem ser feitos pequenos ajustes, e propõe ainda três modos manuais, totalmente ajustáveis. Nos modos automáticos a escolha nem refere termos como compressão ou extensão, mas sim ‘aceleração’, ‘travagem’ e ‘curva’, e apesar de nestes modos os ajustes serem mínimos, nota-se a diferença no comportamento, que fica muito mais evidente quando entramos nos modos manuais e é possível ajustar vários parâmetros ao pormenor. Isso permite, por exemplo, alterar o comportamento em travagem e inserção em curva, tornado a moto mais estável e firme, mas mais física e cansativa. Se a isso juntarmos todas as regulações possíveis no nível de entrega de potência, HSTC e travão-motor, as possibilidades são mesmo muitas.
Com esta nova geração da Fireblade a Honda deu um grande passo em frente e preencheu todas as lacunas que a anterior evidenciava, o que resultou numa moto que continua igualmente fácil de pilotar, muito eficaz e precisa, e agora muito mais emotiva. A Fireblade começará a chegar aos concessionários no final de Fevereiro e a versão standard custará 18 500 € e a Fireblade SP custará 23 000 €.
A SP2
Edição limitada
Para além da versão SP, a Fireblade têm uma versão ainda mais exclusiva, a SP2. Esta é baseada na SP, e para além do dourado presente na decoração e das jantes Marchesini, as principais diferenças não estão à vista. A cabeça do motor é diferente, incluíndos válvulas de maior diâmetro, mas mantendo a taxa de comressão de 13:1. O sistema de refrigeração é optimizado em relação à SP, e os êmbolos são diferentes, assim como o ‘timing’ das árvores de cames.
A Honda não revelou valores de potência para a Fireblade SP2, que estará disponível numa edição limitada a 500 unidades cuja produção tem início em Março e se prolongará ao longo de dois anos.
Electrónica
Tudo ao alcance de um dedo
No ecrã TFT, que ajusta automaticamente a luminosidade consoante a luz ambiente e tem três modos de visualização (que variam na informação mostrada e como esta é mostrada), vemos todas as tradicionais informações e ainda todas as configurações dos modos de condução e da suspensão electrónica, no caso da SP.
No espaço dedicado aos modos de condução, vemos que modo está activo; temos os pré-programados Mode 1 (track), Mode 2 (winding road), Mode 3 (Street) e os totalmente configuráveis User 1 e User 2.
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Por cada modo seleccionado podemos ver que nível está seleccionado dos seguintes parâmetros: P (potência), de 1 a 5 (full power em todas as mudanças no nível 1, potência controlada progressivamente nas mudanças mais baixas desde o nível 5 ao 2); T (o controlo de tracção) de desligado a 9; EB (o efeito de travão-motor) de 1 a 3; e S (a configuração da suspensão electrónica), de A1 a A3 os modos pré-programados, com funcionamento activo, permanentemente monitorizado e controlado) ou M1 a M3 (os modos configuráveis).
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O sistema HSTC da Fireblade, assim como alguns dos seus componentes, foram baseados nos usados na Honda RC213V-S, a versão matriculável da moto de MotoGP.
Redução de peso
Tudo visto à lupa
A redução de peso foi mesmo uma das principais preocupações no desenvolvimento da nova Fireblade, que anuncia 196 kg em ordem de marcha (tivémos oprtunidade de pesá-la nas boxes e a balança marcou 195 kg, com o depósito não totalmente cheio).
Todos os componentes foram vistos à lupa para perceber onde era possível cortar alguns grama: o motor, graças às novas tampas de magnésio, pesa menos 2 kg; o silenciador do escape pesa menos 2,8 kg; o quadro pesa menos 500 g e o sub-quadro menos 800 g, e até os radiadores são um pouco mais pequenos e, consequentemente, mais leves. No caso da SP, o depósito de titânio pesa menos 1,3 kg que o de aço, e a bateria é uma mais compacta e leve de iões de lítio, que pesa menos 1 kg que a de chumbo. Somando todas as pequenas reduções, a nova Fireblade pesa menos 15 kg que a anterior versão.
Honda CBR 1000rr fireblade | Fireblade SP_ 18 500€ | 23 000€
MOTOR Tipo: Quatro cilindros em linha, 4T, refrigerado por líquido
Distribuição: Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x Curso: 76 x 55 mm
Cilindrada: 999 cc
Taxa de compressão: 13: 1
Potência Máxima: 192 cv/13 000 rpm
Binário Máximo: 114 Nm/11 000 rpm
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Electrónica
Arranque: Eléctrico
TRANSMISSÃO Primária: Por engrenagens
Embraiagem: Discos em banho de óleo
Caixa: 6 velocidades
Final: Por corrente
Quadro: Dupla trave em alumínio
Suspensão Dianteira: Forquilha telescópica invertida Showa, Ø43m, curso de 120 mm|forquilha invertida electrónica Öhlins, Ø43 mm, curso de 120 mm
Suspensão Traseira: Sistema mono-amortecedor Pro-Link, curso n.d., amortecedor Showa|amortecedor electrónico Öhlins
Travão Dianteiro: Dois discos Ø 320 mm, pinças radiais Tokico de quatro êmbolos de montagem radial, ABS | pinças radiais Brembo de quatro êmbolos de montagem radial, ABS
Travão Traseiro: Disco Ø 220 mm, pinça de um êmbolo, ABS
Pneu Dianteiro: 120/70 x 17’’
Pneu Traseiro: 190/50 x 17”
Comprimento Máximo: 2065 mm
Largura Máxima: 720 mm|715 mm
Altura do Assento: 832 mm|820 mm
Altura Máxima: 1125 mm
Distância entre Eixos: 1405 mm|1404 mm
Trail: 96 mm
Ângulo da coluna de direcção: 23°20|23°30
Capacidade do depósito: 16 litros
Peso (em ordem de marcha): 196 kg |195 kg
Cores: Vermelho ou preto
Garantia: 2 anos
Importador: Honda Portugal
