A Honda finalmente acedeu aos lamúrios em relação à sua CRF 450 de motocross, desenvolvendo uma moto toda nova, com mais potência e, até, regressando à suspensão dianteira de molas! Apanhando embalo, e com base na CRF de MX, tem agora uma nova CRF destinada ao Enduro/Cross Country.
Texto: Tomás Salgado_Fotos: Zep Gori, Ula Serra e Felix Romero_MOTOJORNAL_1398
As novas CRF estão completamente renovadas e mais competitivas, especialmente a versão de motocross, que foi melhorada nos pontos fracos da versão anterior
O esforço da Honda para tentar retomar o poder que já teve no motocross (e todo-o-terreno em geral) há cerca de 20 anos começou já há alguns anos, na altura em que o HRC regressou ao MXGP com uma CRF 450 protótipo com Rui Gonçalves e Evgeny Bobryshev aos seus comandos. Foi em 2011 e, desde aí, os esforços da Honda têm aumentado (também nos ralis TT), tanto nas equipas como no desenvolvimento das suas motos. 2016 foi um ano em grande para marca, que conquistou o título de MXGP com o ‘rookie’ Tim Gasjer, mas as queixas do utilizador ‘normal’ em relação à falta de potência face às 450 cc rivais (especialmente nos regimes mais altos) e à suspensão dianteira a ar mantiveram-se, mesmo na quarta e última geração da CRF 450R que durou de 2013 a 2016 e que foi tendo algumas melhorias.
Desta vez os homens da Honda não foram em meias-medidas, e fizeram uma moto totalmente nova utilizando muito do feedback dado pelas equipas principais nas últimas épocas, e até mesmo uma ou outra das soluções que tínham na moto protótipo de fábrica (a de RG 999) de 2011. Ainda como resultado dos terramotos na zona da fábrica da Honda no Japão, a CRF ficou pronta mais tarde que o habitual, mas foi com prazer que a testámos na pista de Baccalamanza, na Sardenha, com um piso médio/duro e zonas rápidas e lentas.
Feita de raíz
É a primeira CRF 450R a ser feita totalmente de novo desde há 8 anos, contando com a sétima geração de quadro dupla trave em alumínio e com um novo motor com diversas soluções que aumentam em 11% a potência máxima, contribuindo para a máxima aplicada pela Honda para esta CRF: Absolute Holeshot!
Começando pelo motor monocilíndrico de quatro válvulas, a cabeça é toda nova, e a única árvore de cames garante agora uma maior abertura das válvulas, 0,5 mm nas de admissão (abrem 10 mm) e 0,85 mm nas de escape (abrem 8,8 mm). As válvulas de admissão também têm maior diâmetro, mais 2 mm (total de 38 mm), as sedes das mesmas oferecem maior fluidez dos gases e a conduta de admissão é agora mais directa e vertical que aumenta a eficiência da entrada dos gases em 19%. A conduta de escape e os dois silenciadores, mais curtos em 78 mm, também melhoram a saída dos gases em 10%. As molas das válvulas são mais curtas e ovais para permitir uma construção mais compacta, e o ângulo entre as válvulas é menor, conseguindo-se com isso uma câmara de combustão mais plana e, com a adição de um novo êmbolo, um aumento da taxa de compressão de 12.5:1 para 13.5:1, mas com o ‘squish’ revisto para evitar a detonação. A lubrificação do êmbolo foi melhorada, e os balanceiros das válvulas e cavilha do êmbolo contam com tratamento DLC para menor atrito e desgaste.
Para uma maior fiabilidade, o óleo de motor passa a ser o mesmo para tudo (deixa de haver dois circuitos separados) com 1250 cc de óleo (antes eram 1390 cc combinando os dois circuitos), mas o óleo agora lubrifica a caixa e embraiagem por pressão em vez de por spray, reduzindo a fricção e melhorando a eficácia. O motor é mais compacto, com o veio de equilíbrio a ficar dentro dos cárteres e mais próximo da cambota, com o carreto da relação primária a accionar ainda o veio de equilíbrio e a bomba de óleo. A relação primária é diferente e roda 30% mais rápido, poupando a embraiagem e caixa de velocidades que viu as cinco relações ajustadas à nova entrega de potência e binário, e a relação final de transmissão é de 13/49 (antes era 13/48). A embraiagem tem menos um disco de fricção e um de aço, mas os novos são um pouco mais espessos e têm um material de fricção mais eficaz, garantindo um conjunto mais compacto e eficiente.
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Na electrónica mantêm-se os três mapas distintos de injecção (standard, mais agressivo, e mais calmo), mas para 2017 o comutador é novo, juntando os botões de desligar e o dos mapas e ainda o indicador do FI e do mapa escolhido (a luz pisca o número de vezes correspondente ao mapa em utilização). Para troca entre mapas basta ficar a carregar no botão durante mais de dois segundos para passar ao seguinte (sabemos que passou quando a luz piscar as vezes correspondentes). Passa do um para o dois, do dois para o três, do três para o um, e assim sucessivamente. Podemos consultar em que mapa estamos dando apenas um toque no botão, de menos de dois segundos, fazendo a luz piscar o número de vezes correspondentes.
A Honda dotou ainda a CRF 450R de arranque eléctrico, sendo a primeira marca japonesa a fazê-lo em motos de motocross de série. É um opcional (ligeiramente mais caro, mas compensa) e mantém o pedal de kick, mas as unidades que serão importadas pela Honda Motor de Portugal terão todas arranque eléctrico. A ver pela CRF 450RX que também testámos (que tem arranque eléctrico de série sem ser opcional), o sistema funciona perfeitamente e é, obviamente, uma mais valia tanto em competição como lazer.
Quadro e suspensões
Também a ciclística é nova, e o quadro de sétima geração mantém a filosofia do anterior: baixo centro de gravidade e centralização de massas. A maioria dos componentes, parte eléctrica, centralina, etc., estão localizados na zona central do quadro, os dois silenciadores mantêm-se (para ajudar ao maior equilíbrio e a reduzir o comprimento total do escape) e são ainda mais curtos, tudo para aumentar a maneabilidade, estabilidade e facilidade de condução. As duas traves principais têm um novo formato, mantendo a mesma rigidez longitudinal mas reduzindo a torcional em 6,8% ao mesmo tempo que baixou o peso em 270 g. O sub-quadro também é novo, e a parte traseira é extrudida em vez de forjada, reduzindo o peso em mais 225 g. O centro de gravidade fica agora 2,7 mm mais baixo que antes, e a distância entre eixos é mais curta em 11 mm mas, ao mesmo tempo, a distância entre o eixo da roda dianteira e o veio do braço oscilante é maior em 13 mm (entre este veio e o da roda traseira é 24 mm mais curta), transmitindo mais peso para a traseira para uma maior tracção.
Mas mais do que um novo quadro, o que o público mais queria era uma forquilha que funcionasse bem, de molas preferencialmente (em vez das anteriores Kayaba a ar), e foi isso que a Honda montou. A pouco popular Kayaba deu lugar a uma unidade Showa com baínhas de Ø49 mm e com interiores baseados nos dos kits A da Showa (destinados à competição mais a sério) e, claro, com as convencionais molas.
O amortecedor é mais curto e está montado 39 mm mais abaixo no quadro (baixando o centro de gravidade e dando espaço para a conduta de ar para a injecção ser mais direita e a descer, como numa das antigas CRF de fábrica do Rui) e de forma completamente centrada no quadro (antes ficava 5 mm para um dos lados), melhorando a estabilidade em zonas rápidas. O braço oscilante é mais curto 18 mm e mais leve 220 g. Ainda para reduzir peso, a Honda montou um reservatório de combustível em titânio, de 6,3 litros de capacidade, que pesa 513 g a menos que o antigo. De série tem uma tampa plástica a proteger, mas quem quiser pode retirá-la e deixar à vista o belo depósito. O desenho dos plásticos também é mais ligeiro e suave, além de terem reduzido a largura nalguns pontos, um deles as tampas de radiador (30 mm a menos), e a decoração é agora feita com uma tecnologia semelhante à Inmold da Polisport, que nunca sai.
Mais competitiva
Com todas estas novidades, a CRF 450R ficou totalmente diferente da anterior, e não me refiro a nível estético. A posição de condução é espaçosa e neutra. Sentimo-nos bem desde o primeiro momento, com uma boa relação entre o guiador, assento e pousa-pés. O guiador ainda é dos ‘finos’ da Renthal, mas os ângulos proporcionam um bom controle. O formato das tampas plásticas também permitem que nos movimentemos bem e sem restrições, e a largura na zona dos joelhos está mesmo no ponto. Uma coisa que notamos é que a frente não é tão baixa como na moto anterior, e a geometria sente-se neutra e natural. Nas motos desta apresentação não havia arranque eléctrico (apenas nas ‘X’ – ver caixa), mas o motor pegou sempre sem problemas. A resposta é muito disponível desde os regimes mais baixos, mas é nos médios e altos que mais se destaca em relação ao antigo. ‘Respira’ muito melhor que antes, e quando antes começava a ‘pedir’ uma mudança acima, agora continua a puxar bastante sem que comece a perder potência, mas se quisermos podemos trocar de mudança mais cedo, já que também nos baixos e médios regimes o motor é mais forte. Na apresentação do modelo de 2016 a minha escolha a nível de mapas de injecção foi sempre o mais agressivo, mas com este novo motor variei entre o standard e o mais suave e, ainda assim, tinha disponível mais potência e capacidade de alongamento que na do ano passado. O carácter é bom e permite bom controlo da tracção mesmo em zonas mais duras, esburacadas e escorregadias apenas com o acelerador, sendo-nos entregue exactamente o que ‘pedimos’. A embraiagem é forte e funciona bem, mas tem um tacto um pouco duro que pode trazer algum ‘arm pump’ aos embraiagem-dependentes, mas na verdade, se nos concentrarmos em ‘deixar o vício’, quase nem temos que a utilizar.
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Excelente também está a ciclística, com a forquilha Showa de molas a ser a diferença mais notada em relação a 2016. O atrito de funcionamento já não existe e, apesar de ter settings firmes, tem boa leitura mesmo nas mais pequenas irregularidades e funciona em pleno em ritmo mais forte. Nas primeiras sessões em pista estavam lentas demais e um pouco duras (forquilha e amortecedor), tornando as travagens nos buracos mais exigentes, mas pedimos para abrir alguns clicks na extensão e compressão (tinha só 5 clicks abertos na extensão), o comportamento ficou excelente e proporcionou uma ‘manga’ com um sorriso de orelha a orelha, com o comportamento a ser mais neutro e previsível, especialmente nas zonas de travagem e aceleração que estavam cada vez mais degradadas. As afinações fazem-se mesmo notar neste conjunto de suspensões e, melhor ainda, tinham ainda margem para ser afinadas para mais macias e para mais firmes, pelo que me parece que conseguem satisfazer qualquer um. O centro de gravidade baixo e centralizado faz-se mesmo sentir, com a Honda a ser muito fácil de levar de curva em curva ou de colocar precisamente na trajectória que queremos, mesmo aquela trajectória mais estranha e que com uma moto mais ‘difícil’ não conseguiriamos tomar sem perder tempo. Esse é um dos pontos fortes da CRF 450R, agora bem acompanhado por uma forquilha que funciona em qualquer situação e por um motor que está ao nível dos mais potentes e eficazes da sua classe.
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Parece que os bons anos da CRF 450R voltaram, e a CRF 250R deverá ser a próxima a ser melhorada, mas para 2017 mantém-se idêntica. As novas 450cc da Honda, a R e a RX, estarão nos concessionários da marca já em Janeiro, com a R a vir para Portugal apenas com arranque eléctrico e pedal
CRF 450RX
A versão de todo-o-terreno da 450cc da Honda não recebia evoluções ainda há mais tempo que a de motocross, já que a CRF 450X anterior baseava-se na versão de 2008. Assim, a Honda lançou uma nova ‘X’, mas a verdade é que a construíu um pouco parecida demais com a versão ‘R’. As diferenças entre ambas ficam-se pela roda traseira de 18” (19” na de MX), depósito de combustível maior (8,5 l) e em plástico, descanso lateral, luzes, cremalheira com mais um dente, mapas de injecção mais calmos (o mapa forte da X é o mais suave da R) e arranque eléctrico de série. Na forquilha tem um pouco menos de óleo (fica mais macia na última parte do curso) e um ‘setting’ da extensão menos forte, assim como o amortecedor que ainda tem uma mola mais macia e os apoios laterais do motor são menos rígidos. A base é excelente, com o baixo centro de gravidade e boas suspensões a dar o mote para um comportamento intuitivo e previsível em caminhos mais abertos e rolantes, mas nos caminhos e pisos mais técnicos é demasiado parecida com a versão de motocross.
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As suspensões são firmes demais, especialmente em pedras e raízes, e o motor, apesar de ter mapas mais calmos, beneficiava de umas cames com diagramas de abertura menos agressivos, relações de caixa ligeiramente diferentes (mais curta nas primeiras relações), um pouco menos de compressão e mais inércia no volante magnético. O tacto da embraiagem é duro e cria fadiga numa utilização mais intensiva, e temos mesmo que a fazer para não deixar calar o 450 cc tantas vezes. Isto nas zonas técnicas (que nem sequer eram trialeiras), mas nas zonas abertas e rolantes tudo muda de figura. O motor é forte, ‘raçudo’ e animado em toda a faixa de rotações, e leva-nos muito rápido mas com bom controle da tracção e, consequentemente, das trajectórias. A ciclística é intuitiva e previsível, a travagem forte e doseável e a posição de condução boa e neutra, com o depósito maior a não a alterar em nada. O arranque eléctrico funciona na perfeição, mesmo com o motor engatado, e no geral a construção é excelente, tipicamente Honda. Esta X é menos endurista que a anterior, mas é também mais competitiva nas mãos certas e, com algumas alterações fáceis de fazer, fica certamente um excelente pacote. Quem sabe até a Honda as faz antes de sairem para os concessionários?
Honda CRF 450R | CRF 450RX_ n.d.€
MOTOR
Tipo: Monocilíndrico, 4T, refrigerado por líquido
Distribuição: Uma árvore de cames à cabeça, sistema Unicam, 4 válvulas
Diâmetro x Curso: 96 x 62,1 mm
Cilindrada: 449,7 cc
Taxa de compressão: 13,5: 1
Potência Máxima: n.d.
Binário Máximo: n.d.
Alimentação: Injecção
Ignição: Electrónica
Arranque: Eléctrico/por por pedal
TRANSMISSÃO Primária: Por engrenagens
Embraiagem: Discos em banho de óleo
Caixa: 5 velocidades
Final: Por corrente
Quadro: Dupla trave em alumínio
Suspensão Dianteira: Forquilha telescópica, Ø49mm, curso de 305 mm
Suspensão Traseira: Sistema mono-amortecedor Pro-Link, curso 314 mm | 312 mm
Travão Dianteiro: Dois discos Ø 260 mm, pinça de dois êmbolos
Travão Traseiro: Disco Ø 240 mm, pinça de um êmbolo
Pneu Dianteiro: 80/100×21 | 90/90×21
Pneu Traseiro: 120/80×19 | 120/90×18
Comprimento Máximo: 2183 mm | 2175 mm
Largura Máxima: 827 mm
Altura do Assento: 960 mm | 959 mm
Altura Máxima: 1274 mm
Distância entre Eixos: 1482 mm | 1477 mm
Trail: 116 mm
Ângulo da coluna de direcção: 27°22’|27°26’
Capacidade do depósito: 6,3 l | 8,5 l
Peso (em ordem de marcha): 110,6 kg | 118 kg
Cores: branco e vermelho
Garantia: n.a.
Importador: Honda Portugal
