Contacto Italjet Dragster 125

Texto Alan Cathcart • Fotos Kel Edge • Adaptação Vitor Martins

 Cerca de 70 000 exemplares desta ode à inovação em duas rodas com quadro em treliça, direcção no cubo da roda e estilo radical, foram construídas e vendidas entre 1995 e 2003, antes da empresa italiana ter entrado em liquidação; outra vítima, como a Malaguti e a Garelli, das importações baratas de Taiwan e da China. O seu criador, Leopoldo Tartarini, o fundador da empresa que faleceu em 2015 depois de toda uma vida de inovação, estaria certamente satisfeito por ver o seu icónico design de volta ao mercado graças ao seu filho Massimo, de 55 anos de idade, que é o responsável por criar a renascida Dragster.

Mas enquanto que a Dragster original era propulsionada por uma gama de motores a dois tempos do 50 aos 180 cc (com apenas algumas unidades construídas com motor de 250 cc a quatro tempos), a nova versão, que deverá entrar em produção em Junho na fábrica da Italjet a sudoeste de Bolonha, só estará disponível com motores de 125 e 200 cc a quatro tempos. Serão motores com duas árvores de cames à cabeça, refrigerados por líquido desenhados pela Piaggio com transmissão por variador e final por correia, e que anteriormente eram usados nos modelos Aprilia Scarabeo e Vesta GT, assim como em produtos não Piaggio como as Scomadi de inspiração retro. São, portanto, unidades comprovadas, com a versão de 125 cc a debitar 14,9 cv às 10 000 rpm e 12,5 Nm às 7750 rpm, numa scooter que pesa 108 kg a seco. A versão de 200 cc é um pouco mais musculada, com 19,8 cv às 8250 rpm e 17 Nm às 6250 rpm, com 112 kg de peso a seco.

Estes motores eram anteriormente construídos na China para a Piaggio pela Jincheng, mas depois do gigante italiano das scooters ter cimentado a sua actual ligação exclusiva com a Zongshen, a Jincheng renovou os motores para os continuar a fabricar para os seus próprios modelos, e para clientes como a Italjet. Como prova da relação próxima entre as duas empresas – Massimo Tartarini tem sido um visitante frequente da China desde 2003 – a Jincheng também fabrica a Dragster sob licença, mas exclusivamente para o mercado doméstico. A Dragster de 2020 é a única scooter no mundo cujo chassis usa uma estrutura tubular de cromo-molibdénio aparafusada a componentes de alumínio fundido à frente e atrás, diz Massimo Tartarini, que ansiosamente sublinha que, ao contrário dos tubos de menor diâmetro da Dragster original, o quadro do novo modelo é muito mais substancial, um genuíno quadro em treliça feito com tubos de 24 e 28 mm, os mesmos diâmetros usados na Ducati Panigale.

Mantém o mesmo mono-braço oscilante dianteiro com direcção no cubo, accionada por um tirante ligado ao guiador, como a sua antecessora, com a mesma geometria de direcção. Mas esse braço oscilante é agora forjado em alumínio, em vez de aço, e proporciona uma distância entre eixos um pouco mais longa, de 1335 mm (em vez dos 1310 mm da versão original) para maior estabilidade, assim como para maior espaço para condutor e passageiro. Tal como antes, ambos os braços oscilantes têm apenas um amortecedor cada um, da Bitubo, ajustáveis apenas na pré-carga da mola e, tal como na Dragster original, a nova versão tem rodas de tamanho diferentes, ambas uma polegada maior do que na versão anterior; desta vez têm um Pirelli Diablo Rosso 120/70 numa jante de 12 polegadas à frente, e um gordo 140/60 na roda traseira de 13 polegadas. O sistema de travagem combinada tem um disco de 175 mm na frente e um de 240 mm na traseira, ambos com pinças de dois êmbolos da Brembo, com ABS na 200 para cumprir a norma Euro 4. O depósito de gasolina com 9 litros de capacidade está colocado por baixo da plataforma dos pés, baixando assim o centro de gravidade e contribuindo para a boa distribuição do peso.

Mas é o design radical da Dragster e a estética sem compromisso que são o verdadeiro apelo, uma vez que, tal como a antecessora, usa a tecnologia no exterior, como o carro desportivo Ariel Atom ou o famoso Museu de Arte Moderna Beaubourg (o Centro Georges Pompidou) em Paris. «Numa sociedade onde tudo parece igual e onde fazer coisas diferentes é visto de lado, acredito que a Dragster é a perfeita combinação de design italiano, tecnologia de ponta e aspecto desportivo», diz Tartarini, o patrão da Italjet. «Tenho a Dragster no sangue, de antes, por isso teria sido fácil recrear a versão anterior montando apenas um motor Euro 4; mas acredito que precisávamos de algo mais, por isso redesenhámo-la completamente. Estou certo de que a concentração de tecnologia na sua forma mais pura, que também tem um preço acessível, vai tornar-se num marco no mercado das scooters com o seu novo quadro, novo motor, e suspensão evoluída através do nosso SIS, sistema independente de direcção. Mas eu quero dedicar esta criação ao meu pai Leopoldo, que concebeu a original há 25 anos; obrigado pela inspiração, papá!»

Preço quão acessível? A Italjet Dragster estará disponível a partir de Junho, em três cores para começar – antracite/vermelho/ branco, antracite/amarelo e cinza/laranja. Os preços vão começar nos 5000 euros e 5500 euros para a 125 e 200 cc, respectivamente, incluindo IVA e no mercado italiano.

Devo dizer que fui um fã da Italjet Dragster desde a primeira vez que vi uma há 25 anos, e até comprei uma da primeira geração para usar como transporte no paddock nos circuitos por toda a Europa, assim como transporte muito ‘cool’ até aos correios, pub, ou até ao cinema ou futebol, a qualquer sítio que implicasse trânsito ou dificuldade em estacionar. O seu motor de 180 cc a dois tempos era decididamente espirituoso e acelerava bem, mas a razão pela qual eu gostava tanto dela é porque se sentia muito mais estável e sólida do que qualquer outra scooter mais convencional.

Não fui o único a ficar entusiasmado com a Dragster mostrada em Milão, já que a questão era ‘quando’ é que ele conseguia começar a produção, e não ‘se’. A minha de- voção pela Dragster resultou em receber o prémio de ter sido o primeiro fora da fábrica a conduzi-la, seis meses antes do início da produção, embora fazê-lo em Bolonha em Janeiro signifique enfrentar temperaturas congelantes e denso nevoeiro, que acabou por desaparecer duas horas antes do pôr do sol. Rodei com a Dragster 125 ao longo da Via Emilia até à pitoresca cidade de Dozza, cujas ruas empedradas são uma galeria de arte a céu aberto com dúzias de pinturas nas paredes das suas casas. Mesmo a propósito, uma vez que a scooter que eu estava a conduzir é essencialmente arte moderna em duas rodas… Uma que é totalmente prática, porém, com o seu pequeno mas vigoroso motor a funcionar perto daquilo que eu penso ser o seu regime máximo, às 10 000 rpm, propulsionando- me ao longo do percurso plano da Via Emilia com o velocímetro a indicar 110 km/h, sem vibrações graças ao veio de equilíbrio desenhado pelos engenheiros da Piaggio.

Depois de sair da auto-estrada para subir as encostas por entre pomares sem folhas para os confins de Dozza Vecchia, os meus 85 kg pareciam não prejudicar muito a Italjet 125 de 108 kg ao fazê-lo, embora a transmissão CVT demorasse algum tempo a empurrar-me para a frente depois de um arranque parado. Mas depois de estar a andar, estava tudo bem – embora transportar um passageiro neste tipo de subidas possa ser motivo de preocupação. Com os meus 1,90 m senti-me adequadamente confortável sentado com tronco vertical num assento que está a 770 mm do chão, com espaço suficiente para os meus joelhos sem tocar na parte da frente. Há espaço suficiente na plataforma para as minhas botas tamanho 43, mas quem tiver os pés maiores terá dificuldade em encontrar espaço. Tal como a minha velha Dragster original, a versão renascida não tem uma direcção tão nervosa quanto muitos poderiam esperar devido às rodas pequenas, e isso é certamente consequência da direcção no cubo da roda.

Os travões Brembo são eficazes e controláveis, embora precisemos de usar ambos para parar depressa um conjunto de moto e condutor com mais de 200 kg a 100 km/h. As suspensões Bitubo aparentemente ainda não estavam apropriadamente configuradas nesta moto de testes, mas a afinação dura da traseira estava boa para o meu peso. E embora a frente estivesse demasiado macia em termos de absorver regularidades como o chão empedrado, não afunda quando travamos forte, uma característica do design de direcção no cubo da roda, que minimiza os efeitos da suspensão macia. Há muitos fabricantes de motos que oferecem veículos inovadores apenas como conceitos de design, e que nunca chegam à produção.

Sob a alçada de Tartarini e agora do seu filho, a Italjet tem sido oposto, sempre com coragem para antecipar tendências, para pensar fora da caixa e, acima de tudo, acreditar em inovação genuína, em vez de ser diferente apenas porque sim. O slogan da empresa ‘Always dare’ (ousa sempre) incorpora a estratégia apelativa da marca Italjet, que levou os seus veículos a serem exibidos nos mais importantes museus do mundo, e apreciados por clientes discernentes. Um distribuidor de scooters holandês uma vez descreveu a Italjet Dragster como ‘o Lamborghini do mundo das scooters’. É difícil argumentar contra, para além de ser muito mais barata que o super-carro italiano do Grupo VW. A minha descrição favorita na nova scooter Italjet vem de um jornalista britânico (não fui eu!) que descreveu a Dragster como ‘o estágio larvar de uma Superbike’. Brilhante, gostava de ter sido eu a pensar nisso! Porque é o que de facto parece quando está parada, antes de flutuar como uma borboleta pelas ruas da cidade, onde enche as vistas dos peões. Não conduzam uma Dragster se querem passar despercebidos!

Ficha Técnica