Texto Alan Cathcart • Fotos Heiko Mand, Kiska/KTM –
Boa ciclística
Nunca tinha usado os pneus Continental fabricados na Coreia, mas dão muita confiança graças ao modo que o seu perfil gradual dá uma sensação de previsibilidade nas mudanças de direcção a qualquer velocidade, enquanto que em curvas mais apertadas fiquei cada vez mais impressionado com on nível de aderência em ambas as rodas. Assim, podia usar o travão de trás nos sucessivos ganchos de montanha sem que o ABS se tornasse demasiado óbvio, e depois sair em potência de um modo inesperado para uma moto de 44 cv. Isto porque o controlo de tracção sensível à inclinação e a surpreendente aderência do pneu traseiro me deixava abrir o acelerador ainda inclinado que me deixaria impressionado numa Supermono de corrida. Improvável, ou quê? Parecia que quanto mais rápido andava para acompanhar Herr Sauer, mais os pneus agarravam, sem queixas.
E indiscutivelmente mais surpreendente, não há qualquer indício de zoada dos pneus no alcatrão, ao contrário de outros pneus mistos que são muito mais ruidosos. Fiquei igualmente impressionado com o conjunto de suspensões WP da 390 Adventure que, graças ao longo curso oferecem um bem vindo nível suavidade aliado com controlo em irregulares estradas de montanha. Acredito que proporcionará uma condução confortável nas estradas indianas! Aquele grande disco dianteiro não ‘cola’, mesmo quando o usei com menos suavidade na gravilha, antes de perceber como bem configurado está o Offroad ABS, enquanto que no asfalto oferece uma travagem de referência pelos padrões de uma moto de entrada no segmento – mas isto não assustará os novatos, e o travão traseiro tem também um excelente tacto para o todo-o-terreno.
Mas aquele grande motor que já me era familiar das estradistas Duke e RC é um ingrediente- chave que faz desta uma moto tão boa, e qualquer um que já tenha conduzido a 390 Duke sabe o quão bom é este motor. Oferece-nos uma aceleração decidida enquanto passamos caixa, embora o tenhamos que manter acima das 4000 para retomadas suaves sem esticões na transmissão. Com 30 Nm de binário logo às 6000 rpm, não é preciso abusar da caixa de velocidades, embora esta tenha uma embraiagem de acção suave que se torna muito controlável na utilização urbana. E ambas as manetes de travão e embraiagem são ajustáveis.
O quickshifter opcional está perfeitamente configurado, com a pressão certa necessária para o operar a caixa em ambas as direcções, e tem também grandes vantagens no offroad; temos uma maior sensação de controlo quando não temos que usar a embraiagem em superfície solta, permitindo-nos agarrar o guiador e evitar sarilhos. As rotações sobem mais com decisão do que depressa, mas acima das 6000 rpm são um pouco mais despachadas, e há alguma sensação do efeito do volante do motor, com efeito nas prestações que é inesperado num motor com apenas 373 cc, graças ao que parece ser uma curva de binário bastante plana. A resposta às retomadas em mudanças mais altas é bastante boa e imediata, sem ser necessário reduzir uma para conseguir rotações mais elevadas e melhor aceleração – algo crucial nalguns mercados, onde os condutores resistem a usar altas rotações para para poupar combustível, e por isso estão habituais sempre a andar numa mudança acima.
As prestações deste motor super-flexível e faminto de rotações faz a 390 Adventure revigorante de conduzir, capaz de arrancar ao ralenti às 1300 rpm sem sacrificar a embraiagem; é uma excelente moto de cidade. É bastante indulgente e tem binário, com uma aceleração linear ao longo de todos os regimes, com aquele fôlego extra acima das 6000 rpm, quando as rotações começam a subir mais depressa. Não há vibrações a qualquer velocidade, graças ao trabalho do veio de equilíbrio, e também não há necessidade de ‘namorar’ o limitador às 10 200 rpm; passei caixa às 8000 rpm e não sacrifiquei nada.
Mas esta é também uma moto de 373 cc; às 8200 rpm em sexta marca 150 km/h no velocímetro, sem vibrações e com boa protecção aerodinâmica com o vidro na posição mais alta. Com a 390 Adventure, a KTM e a sua parceira Bajaj produziram uma moto que poderá ser muito significante no mercado global. É uma moto de tamanho real de média cilindrada que está acima da sua categoria, e assim conseguirá certamente levar o mundo de aventura a uma vasta audiência em termos de idade, rendimentos e/ou nacionalidade.
É a versão moderna da primeira Yamaha XT600Z Ténéré que essencialmente inventou a aventura em 1983 quando foi lançada. É um modelo significante, e esperem até poder conduzi-la antes de dizerem que estou enganado…
A KTM 390 Duke chegará ao mercado português ainda este mês e o jornalista Domingos Janeiro já se encontra em Tenerife para também ele trazer as suas impressões de condução e mais informações sobre este novo modelo trail da KTM.
