Texto Vitor Martins • Fotos Kel Edge
Alguns dados
No que diz respeito à ciclística, a Milano é mais baixa e longa em comparação com a Corsaro, e o seu motor foi trabalhado para providenciar menos potência e binário, com a utilização a ser o factor chave, de acordo com Gustato. «Reduzimos o binário e a potência para criar uma moto mais suave e utilizável, mas às 5000 rpm há quase mais 9,8 Nm do que na Corsaro. E enquanto que a potência máxima tem menos 20 cv, focámo-nos em melhorar a facilidade de utilização».
O sistema de gestão da Milano é cortesia de uma central Athena que controla os corpos de acelerador Magneti Marelli de Ø54 mm, cada um com apenas um injector. O comando do acelerador é por cabo, porque esta é uma big twin old school que, apesar de cumprir a Euro4, não conta com o benefício de um sistema ride by wire, por isso não há modos de condução. A potência máxima de 115 cv é entregue às 8000 rpm, enquanto que o binário atinge o seu valor máximo de 108 Nm às 6250 rpm.
Comparem isto com os 137 cv às 8500 rpm da Corsaro, com 125 Nm de binário às 6750 rpm, e são evidentes as prestações que foram sacrificadas a favor de uma mais agradável utilização. Demasiado, numa moto disponível em vermelho ou azul que custa em Itália 15 000 € (contra os 15 900 € da Corsaro ZT e os 19 900 da ZZ – que em Portugal custa 20 913 €)? A única maneira de descobrir era levar a Milano para a cidade onde nasceu e que lhe deu o nome. Primeiro, escolhi a estrada pitoresca para lá chegar, ao longo de 40 sinuosos quilómetros pelos campos de arroz, que revelaram que a Milano ainda tem potência suficiente para excitar, mas não ao ponto de estarmos sempre a levantar a roda da frente nas três primeiras mudanças sob forte aceleração, como na ZZ.
