Texto Vitor Martins • Fotos Triumph –
Um colosso
Quando em 2004 a Triumph apresentou a sua Rocket III, com motor de três cilindros em linha com 2294 cc, esta passou a ser a moto com maior cilindrada em produção. Ao longo de 15 anos a moto britânica foi sendo actualizada, acabando por focar-se numa vertente mais touring.
A Triumph achou ter chegado a hora de remodelar o modelo, e da geração anterior mantém apenas a configuração do motor e o nome, apesar de uma pequena nuance, passando a chamar-se Rocket 3 em vez de Rocket III com numeração romana.
O motor aumentou para 2458 cc, com cotas internas totalmente diferentes, com maior diâmetro (110,2 mm em vez de 101, 6 mm) e menor curso (85,9 mm em vez de 94,3 mm). O valor de potência aumentou para 167 cv – mais 11% que anteriormente – e o binário máximo é de 221 Nm – que a Triumph reivindica ser 71% mais que a rival mais próxima! Mas o mais impressionante é que o motor, apesar dos mais 164 cc da geração anterior, é 18,5 kg mais leve. Essa poupança de peso foi conseguida com os novos cárteres, que pesam menos 11 kg; com o novo sistema de lubrificação de cárter seco (menos 3,9 kg) e com os novos veios de equilíbrio (menos 3,6 kg). A ‘dieta’ não ficou por aqui, pois a nova Rocket 3 pesa, no total, menos 40 kg que anterior. A introdução de um novo quadro de alumínio, que pesa 13 kg, metade do anterior de tubos de aço, também ajudou.
Apesar de manter o imponente ar de família, a estética da Rocket 3 está muito mais moderna e fluída, sem o ar pesadão de antes. É verdade que com 1677 mm de distância entre eixos e pouco mais de 300 kg em ordem de marcha, a Rocket 3 continua a ser uma moto grande e pesada, mas graças a uma boa distribuição de peso e ao baixo centro de gravidade, é muito mais maneável do que se poderia pensar, mesmo com os gordos pneus 150/80 x 17 à frente e 240/50 x 17 atrás.
Duas versões
A Rocket 3 é proposta em duas versões, a R e a GT. São a mesma moto, mas com diferentes posições de condução. A GT tem um guiador mais largo e recuado, e pousa-pés mais avançados e assento mais baixo (750 mm), enquanto que o guiador da R é mais direito, o assento um pouco mais alto (773 mm) e os pés estão um pouco mais recuados. Em ambas é fácil manter os pés no chão, e logo aí se percebe como é fácil lidar com o peso da Rocket. À nossa frente vemos o novo painel de instrumentos TFT, mas não um vulgar ecrã rectangular: tem um design próprio, com três áreas distintas mais as habituais luzes avisadoras. Através de um joystick no punho esquerdo podemos navegar pelas informações e configurações, incluindo a eleição dos modos de condução e a sua personalização.
A Rocket 3, para além do acelerador ride by wire, recebeu também uma unidade de medição inercial (a já célebre IMU), permitindo a implementação de vários sistemas de ajuda à condução, dos quatro modos de condução, ao cornering ABS, controlo de tracção e ajuda ao arranque em subida. Mas uma coisa é ver todas estas novidades no papel, outra coisa é saber como é que a Rocket evoluiu na prática. E a conclusão é que esta é uma daquelas motos que é um lobo em pele de cordeiro. O binário disponível desde as mais baixas rotações e a suavidade e tacto da embraiagem impressionam desde o primeiro momento – um jornalista finlandês fez a experiência e conseguiu arrancar em sexta! – correspondendo àquilo que os números da ficha técnica e os gráficos de binário e potência nos mostram.
O que não nos mostram é consequente fogosidade do motor e, mais do que isso, a agilidade de uma moto quase tão comprida como um pequeno carro e pesada como um lutador de sumo.
Apesar da longa distância entre eixos e da geometria de direcção (com 27,9° de ângulo da coluna de direcção), a Rocket 3 não só se insere muito bem em curva, como muda de direcção com relativa facilidade. Por isso é fácil manter um bom ritmo mesmo numa estrada revirada; o sistema de travagem, conta com pinças Brembo Stylema a operar em discos de Ø320 mm, algo que encontramos hoje em dia especialmente em modelos desportivos.
Mas para além disso, algo também incomum é a montagem de uma pinça Brembo M4.32 de quatro êmbolos no disco traseiro de Ø300 mm. Isto porque a Rocket possui um sistema de travagem electronicamente combinada, ou seja, quando é aplicada determinada força de travagem na manete dianteira, e tendo em conta outros factores monitorizados pela IMU, o sistema pode aplicar pressão na travagem traseira. Mas a Triumph não queria retirar o controlo ao condutor nem introduzir comportamentos inesperados, por isso mapeou o sistema de modo a que o condutor nem se aperceba do facto. E na verdade nunca demos por isso.
O que acontece é que a capacidade de travagem da Rocket 3 transmite uma grande confiança, assim como o resto do conjunto, para podermos manter um ritmo animado e inesperado para este tipo de moto. O que notámos também é que apesar de a diferença entre as duas versões ser apenas na posição de condução, na GT não nos sentimos tão à-vontade para manter esse ritmo. Os pés demasiado para a frente e as mãos 125 mm recuadas face à R não se adequam muito a esse tipo de andamento, minando alguma da confiança transmitida.
Os pousa-pés de ambas são reguláveis, podendo ser ajustados longitudinalmente, mas mesmo na R, pessoalmente, gostaria de ter os pousa-pés um pouco mais para trás. Para, por exemplo, ter melhor apoio nas fortíssimas acelerações que a Rocket, fazendo jus ao nome, nos proporciona. Apesar de não ter quick shifter de origem (o Triumph Shift Assist é opcional), a caixa funciona sem espinhas, e rapidamente a estrada parece afunilar à nossa frente, enquanto a paisagem se torna difusa e nos agarramos ao guiador com unhas e dentes. Tudo isto acompanhado de um som viril e visceral dos três escapes, com dois terminais do lado direito e o terceiro do lado esquerdo.
Tudo isto quase a rotações abaixo das 5000 rpm, aproveitando o autêntico tsunami de binário. Tal como os travões, também para as suspensões a Triumph escolheu equipamento digno de uma sport touring, com uma forquilha Showa de Ø47 mm regulável em compressão e recuperação, e um amortecedor traseiro da mesma marca, totalmente ajustável. O seu comportamento é irrepreensível, proporcionando um bom conforto – o confortável ‘sofá’ que é o assento também ajuda neste capítulo – e um bom comportamento dinâmico. As irregularidades são digeridas como se não existissem, ao mesmo tempo que asseguram uma excelente estabilidade em todas as situações. E numa moto que deu um passo tão grande em modernidade, porque não suspensões electrónicas? Stuart Wood, engenheiro-chefe da Triumph, explicou que consideram isso, mas era um custo acrescido numa moto que já não é barata, e não queriam onerar o cliente com algo que eventualmente muitos nem fazem questão de ter. Porém o assunto não foi colocado de lado, e eventualmente no futuro um conjunto de suspensões electrónicas poderia surgir numa versão diferente ou até como opcional.
A Rocket 3 tem um depósito mais pequeno que a sua antecessora – passou de 24 para 18 litros – o que significa que com um consumo médio a rondar os 7 l/100 km (foi o que indicava o computador de bordo no final do dia), teremos autonomia para cerca de 250 km. A Triumph Rocket 3 surpreendeu pela tremenda evolução que sofreu, ganhando capacidades dinâmicas sem ter perdido o carisma da moto com maior motor em produção. Aliás, carisma é o que não falta à nova Rocket.
Do ponto de vista estético é daquelas motos recheadas de pormenores que claramente consumiram tempo a ser pensados, projectados e concebidos; é o caso dos pousa-pés do passageiro, dobrados em dois e ‘invisíveis’ até serem desdobrados, ou dos magníficos colectores de escape hidroformados, ou do funcional painel de instrumentos, ou do encosto do passageiro regulável em altura, ou das jantes… Do ponto de vista técnico, a melhoria da ciclística, a implementação de toda a electrónica, o trabalho em parceira com a Go- Pro e com a Google para facilitar a vida ao condutor, tornam a Triumph Rocket 3 numa moto muito especial, sem esquecer o seu mastodôntico e musculado motor de 2500 cc, que é a sua alma e razão de ser.
A Rocket 3 chega ao nosso mercado em meados de Dezembro, e a R custará 21 900 € e a GT 22 800 €.
