A BMW nineT foi vista pela primeira vez na sua apresentação oficial, em outubro de 2013, em Munique. O seu lançamento marcava o 90.º aniversário da BMW Motorrad, e evocava a primeira BMW com motor boxer, a R32, de 1923, mas com linhas modernas e tecnologia atual.
O projeto tinha outras linhas mestras bem definidas. Tinha que ser uma moto fácil de conduzir, mas ao mesmo tempo eficiente quando entregue em mãos experientes, de modo a apelar a um vasto leque de motociclistas; tinha que ser visualmente ‘simples’, mas altamente personalizável. E o resultado foi a café racer que conhecemos como nineT (que se lê ‘ninety’, em referência à celebração dos 90 anos).
Este frente-a-frente entre a BMW R nineT e a BMW R nineT Pure encontra-se na edição Nº 1506 (Abril de 2021) da Motojornal em https://fast-lane.pt/produto/motojornal-1506/
Apesar da aparente simplicidade, o processo de design foi complexo, de modo a permitir que, sem grande esforço, alguns componentes possam ser desmontados ou substituídos por outros. Apesar do quadro ser o tradicional tubular da família R, foi na altura desenhado especificamente para a nineT, para ser modular, sendo fácil de desmontar em partes separadas e usando o motor como elemento autoportante.
Apesar de adotar o sistema Paralever na traseira, na dianteira, ao contrário dos restantes modelos da família R nineT não usa o emblemático sistema Telelever. Em vez disso, recorre a uma forquilha telescópica, também ela referência ao passado, evocando a primeira moto da história a usar uma forquilha telescópica hidráulica como suspensão dianteira, a BMW R12 de 1935.
O motor é um boxer, claro. Mas embora a R 1200 GS tivesse recebido uma importante atualização em 2013, com a introdução da versão do motor 1200 com refrigeração por líquido, para R nineT a BMW decidiu-se pela geração anterior do 1200 – que na verdade são 1170 cc – com refrigeração por ar, o que se mantém até hoje. Mas até chegarmos a este oitavo ano de vida da nineT, outras coisas mudaram. Se na original a eletrónica e os sistemas de ajuda à condução era inexistentes, agora estão presentes na atual geração.
Embora o boxer continue a ser o mesmo, na verdade foi atualizado, não só tecnicamente para cumprir a Euro 5, mas também visualmente, tendo em conta que é um elemento central na estética da gama nineT. Gama porque do modelo único que podia ser facilmente transformado numa scrambler, a nineT cresceu para vários modelos diferentes, existindo atualmente quatro.
A R nineT original, a Scrambler, a Pure e a Urban G/S. Pelo caminho ficou a Racer, aparentemente a menos popular da família. Para este frente a frente escolhemos a R nineT – a original e a ‘mãe’ de todas as outras – e a R nineT Pure, que estão nas extremidades opostas da tabela de preços.
A R nineT com preço base de 17 791 €, é a mais cara, e a Pure, cujo preço começa nos 15 098 €, é a mais barata. A Scrambler e a Urban G/S, ambas com o mesmo preço (15 542 €) ficam a meio caminho.
A gama nineT evoluiu em termos de sistemas eletrónicos; vem agora com dois modos de condução, Road e Rain, ABS Pro com DBC, e nos opcionais existe o Modo Pro, que acrescenta o modo Dyna. Este estava disponível nas motos cedidas pela BMW, tinham o Pack Comfort, que para além do modo Dyna, inclui ainda o cruise control e os punhos aquecidos, e ainda um upgrade na decoração, a Option 719, que inclui outros componentes estéticos. A principal diferença que salta logo à vista são as suspensões.
Enquanto a R nineT usa uma forquilha telescópica invertida dourada, originalmente ‘emprestada’ da desportiva S 1000 RR, por isso totalmente ajustável, a versão Pure tem uma forquilha telescópica convencional, preta, que lhe dá um ar mais sóbrio e conservador. Para além disso, a Pure tem de origem jantes de alumínio pretas, enquanto a nineT tem jantes raiadas.
Mas esta Pure tinha, entre os vários extras instalados, as jantes de raios, que ficam muito melhor – embora seja uma questão de gosto pessoal – neste estilo de moto. Ambas estão equipadas com o inevitável farol redondo LED, e o painel de instrumentos é também redondo, mas com uma diferença: na Pure é apenas um, enquanto que na outra são dois, um para o velocímetro outro para o conta-rotações, e ambos com um pequeno mostrador de cristais líquidos com toda a restante informação, do modo selecionado ao indicador de mudança engrenada ou nível de aquecimento dos punhos, passando pelas informações do computador de bordo.
E em andamento? Também há diferenças, especialmente por causa das suspensões. A R nineT, com a sua forquilha invertida, parece mais incisiva, e até mais ágil, que a Pure – talvez em parte justificada pela diferente geometria de direção, que resulta também numa diferença de 6 mm na distância entre eixos. Por isso, depois de alguns quilómetros numa estrada sinuosa, apesar de ambas serem bastante eficazes, a nineT provoca-nos um sorriso mais rasgado do que a Pure. Na verdade, são estradas destas que revelam toda a capacidade dinâmica das nineT, que são fáceis de explorar.
Outra diferença, que se nota em andamento mais animado, é na travagem. Apesar dos discos de igual diâmetro em ambas, as pinças da R nineT são de montagem radial, na Pure não, resultando em sensações e potência de travagem um pouco diferentes. As estradas sinuosas são o território preferencial de qualquer das nineT, que são muito mais divertidas do que poderá parecer à primeira vista.
Este frente-a-frente entre a BMW R nineT e a BMW R nineT Pure encontra-se na edição Nº 1506 (Abril de 2021) da Motojornal em https://fast-lane.pt/produto/motojornal-1506/
A posição de condução, com o tronco apenas ligeiramente inclinado, o guiador largo e as pernas dobradas q.b. contribu
em para a sensação de controlo e confiança, e neste caso não há diferenças entre ambas. A sonoridade também ajuda às emoções transmitidas na condução. O caráter do boxer encaixa bem com o estilo roadster, não só em estrada aberta, mas também em ambiente urbano, onde a docilidade do motor, o baixo centro de gravidade e a boa distribuição de peso tornam tudo mais fácil a baixa velocidade.
E quando chega a hora de escolher? Se o preço for preponderante, a Pure é mais acessível. Porém, as unidades utilizadas neste frente a frente estavam longe do seu preço base.
Com todos os extras instalados, a R nineT fica em 22 036 €, e a R nineT Pure em 18 412 €. Para os detentores da carta A2, a BMW contempla a possibilidade de reduzir a potência, mas apenas na Pure, para os 35 kW/48 cv permitidos para esta categoria. Porém, a nineT, paradoxalmente, parece- -nos mais ‘pura’ que a Pure, e se tivéssemos que escolher seria essa e não a Pure…
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