Texto Rui Marcelo • Fotos Kawasaki
Com o lançamento desta nova Z H2, a Kawasaki continua a sua actual estratégia de criar e oferecer motos com uma exclusividade tecnológica muito elevada mas cada vez mais ajustadas às possibilidades, de condução e financeiras, dos muitos que as desejam. O uso do sistema de compressor volumétrico acoplado ao seu reputado motor 4 cilindros em linha de 1000 cc, capaz de fazer disparar a potência e tornar fulgurante, mas doseável, a capacidade de resposta, torna-se através desta nova proposta, uma opção cada vez mais “terrena” e ao alcance do comum mortal.
A tecnologia de sobre-alimentação que até agora estava presente nas exclusivas e caras Ninja H2, vai-se estendendo a outros modelos, mais baratos e acessíveis e que mais clientes poderão comprar, sobretudo para uso comum e não apenas rolar num circuito. E deixa também claro que deverão começar a surgir noutras opções de cilindrada, mais baixas é certo, para permitir criar motos sempre potentes e utilizáveis, mas menos gastadoras, mais amigas do ambiente e mais baratas. Ou seja, a tal magia da potência e agressividade controlável, ficará ao alcance de todos. Isso é uma certeza.
A nova Z não se demarca do estilo da actual gama Naked da marca, mostrando bem o motor e compressor volumétrico, num conjunto de linhas rasgadas, simples, cobertas apenas em pontos chave e rematadas com uma qualidade de construção e pormenores soberba. Faz destacar a frente com as agressivas ópticas rasgadas, e o desenho assimétrico de toda a secção por “culpa” da conduta de ar directa que leva o ar fresco ao compressor, num volume 3 vezes superior ao de uma entrada convencional. Juntam-se depois todos os atributos que uma naked desportiva tem de ter: traseira esguia apesar dos dois assentos, pequeno deflector sob o painel de instrumentos com ecrã TFT a cores e sistema de conectividade a um telemóvel ou aplicações móveis, guiador plano, e todas as ópticas Led.
Potência para todos
Uma das principais preocupações e motivações dos que a desenvolveram, foi conseguir tornar o motor e a capacidade de resposta realmente mais utilizável numa moto para o dia-a-dia, mas sem perder a explosividade que só um compressor volumétrico pode oferecer. Por isso os técnicos concentraram- -se em reduzir ao máximo os componentes, sem colocar em risco a eficácia mecânica perante uma solução técnica que obriga comumente a mais sistemas de refrigeração e lubrificação. Muitos materiais são nobres – peças talhadas a partir de blocos de alumínio ou outras ligas, como os êmbolos fundidos em alumínio e depois trabalhados, muito mais resistentes a elevadas pressões e esforços que num motor atmosférico – utilizados também para construír a própria turbina com um eixo de impulso de 6 lâminas rotativas, também mecanicamente “talhada” num bloco de alumínio.
Muito trabalho houve no sistema de refrigeração e lubrificação. O primeiro concentra-se num generoso radiador dianteiro de formato curvo e apenas uma ventoínha; o segundo num muito trabalhado sistema de lubrificação com muitos jactos específicos e circuito próprio, tudo reunido num único conjunto de lubrificação. Depois junta-se ainda um sistema de escape que conseguiu evitar o uso de uma pré-panela de escape, permitindo assim montar um catalizador maior e com isso cumprir já a norma Euro-5.
A caixa foi reforçada, contando seis velocidades e embraiagem com assistência e anti-bloqueio. E claro, tudo isto é gerido por um “cérebro” electrónico cada vez mais específico e complexo, assente no uso de uma unidade de medição de inércia de 6 eixos da Bosch que gere todos os sensores de leitura e respectivos comandos. Assim, a forma mais fácil como qualquer um consegue dominar um indíce de potência e disponibilidade que é nos baixos e médios regimes superior ao da já anterior Ninja H2, resulta dos sistemas de controlo de tracção e dos três possíveis modos de utilização do motor. Mas o IMU faz ainda muito mais, controlando de forma imediata a gestão do sistema de travagem em curva e anti-bloqueio ABS, a própria acção do Controlo de Tracção em curva, o sistema de arranque rápido em parado, o próprio sistema de passagens de caixa sem embraiagem, o Quick- -Shift bidireccional, e o sistema de Cruise-Control, disponível de origem neste modelo. O resultado é uma moto com muita electrónica, mas uma hábil capacidade para se deixar conduzir e explorar por todos e a todo o momento.
Eficácia sob controlo
A ciclística foi de igual modo trabalhada para servir sobretudo o desempenho do motor, também ele elemento do próprio chassis. O quadro em treliça é minimalista mas robusto, libertando muito espaço para a necessária capacidade de refrigeração do conjunto, e acoplado a um bloco posterior onde se liga o braço oscilante igual ao da ZX 10R. As suspensões são Showa “topo de gama”, sem qualquer assistência electrónica mas muita capacidade para tornar a moto manobrável, estável e confortável.
A travagem assume contornos de… magia, também, pelo uso dos impressionantes conjuntos Brembo M4.32 no trem dianteiro. Tudo isto numa moto que, contudo, não esconde um peso um pouco acima da média da classe, 239 kg a cheio, mas que os da marca prometem não interferir numa elevada e notável manobrabilidade a baixa e média velocidade, e uma aturada eficácia a velocidades elevadas, sempre com muito controlo por parte do condutor.
A Kawasaki Z H2 já chegou aos concessionários portugueses e tem um preço base de 18.390 €.
Podem ler o teste completo na edição 1481 (24 de Abril de 2020) da Motojornal ou clicar aqui para ler.
