Competir no Mundial de Velocidade é algo que qualquer fabricante de motos sonha. A oportunidade de poder mostrar ao mundo e aos potenciais clientes o seu “know how”, vencendo corridas, principalmente em MotoGP, é aquilo que leva atualmente seis fabricantes a competir ao longo de vinte Grandes Prémios em 2022. Mas no final do ano o número de fabricantes será menor, pois a Suzuki já confirmou que vai abandonar o mundial.
Uma situação deveras surpreendente por parte da marca japonesa, que depois de lutar para regressar aos títulos em MotoGP – campeões por Joan Mir em 2020 – deixará o paddock da categoria rainha mais pobre sem a sua presença.
Apesar de não estar indiferente à decisão da Suzuki e dos responsáveis máximos japoneses que gerem os destinos da marca de Hamamatsu, Carmelo Ezpeleta, CEO da Dorna, entidade que gere os destinos de MotoGP, aparenta estar tranquilo com toda a situação, mesmo sabendo de antemão que em 2023, pelo menos nesse ano, a categoria rainha do motociclismo de velocidade terá apenas cinco fabricantes.
Desde o primeiro momento que o líder da Dorna tem afirmado publicamente que existem vários interessados em ocupar a vaga da Suzuki em MotoGP. E os interessados, nas suas palavras, não param de ligar para Ezpeleta para negociar a sua entrada.
Mas na realidade quem é que poderá ocupar essa vaga?
Sabemos por diversas intervenções públicas ao longo dos últimos meses que a Dorna não quer deixar que uma estrutura independente fique com a vaga da Suzuki. Aliás, terão existido movimentações no sentido de permitir “salvar” o projeto japonês, nomeadamente as dezenas de trabalhadores da Suzuki Ecstar que ficarão no desemprego em breve.
Provavelmente a Dorna e a Federação Internacional de Motociclismo, liderada pelo português Jorge Viegas, ainda têm “fresco” na memória a situação da Kawasaki. A casa de Akashi, no auge de uma crise económica e de fracos resultados, decidiu abandonar o MotoGP de forma unilateral e surpreendente. Ainda foi possível encontrar uma forma de tentar salvar o projeto da Kawasaki através de uma “marca” denominada de Hayate, pela qual competiu Marco Melandri.
Os resultados foram desoladores e, claro, rapidamente se percebeu que o projeto Hayate não teria futuro.
Por tudo o que aconteceu com a Hayate, e apesar de supostamente terem existido algumas movimentações no sentido de criar algo desse género, mas agora em relação à Suzuki, com uma estrutura privada a tomar conta do projeto da marca de Hamamatsu, a Dorna e a FIM não querem seguir por esse caminho.
Sendo assim, apenas resta a hipótese de entrar um novo fabricante para a vaga da Suzuki Ecstar.
Curiosamente, o primeiro fabricante que se falou para suprir a ausência da Suzuki foi a Kawasaki!
A marca de Akashi, que tão bons resultados tem obtido no Mundial Superbike pelas mãos de Jonathan Rea e da Ninja ZX-10RR, poderia sentir-se tentada a regressar. Mas não só as “cicatrizes” da saída em 2009 ainda não estão curadas, como a Kawasaki continua firme na intenção de manter o foco totalmente em Superbike.
Para a marca “verde”, o que lhes permite vender motos nos concessionários são as vitórias em Superbike, onde a Ninja é uma das principais estrelas em todas as corridas. Além disso, a equipa japonesa já referiu publicamente que não tem qualquer interesse em MotoGP, destacando ainda a questão do dinheiro que é necessário investir, por comparação com o Mundial Superbike.
E é aqui que poderia entrar a BMW Motorrad.
A marca de Munique não tem falta de euros na conta bancária, nem teria grande dificuldade em encontrar um patrocinador que permitisse reduzir / partilhar os custos de um projeto da magnitude de MotoGP. Aliás, refira-se que em 2021, num ano de vendas recorde, a marca alemã anunciou lucros fantásticos de quase 290 milhões de euros!
Já presente enquanto marca no paddock do Mundial de Velocidade através de uma série de veículos de apoio – nomeadamente os safety car –, a BMW Motorrad, pela voz do seu diretor geral, o Dr. Markus Schramm, não se mostra particularmente interessada em entrar em MotoGP, seja em 2023, o que seria claramente impossível tendo em conta que isso significaria que já teria de existir um protótipo em fase final de testes, e ninguém ainda ouviu / viu essa moto, seja mesmo em 2024.
No mínimo, a moto teria de estar em desenvolvimento ao longo de dois a três anos, pelo menos, antes de poder entrar em MotoGP num nível competitivo. Ou seja, caso a BMW Motorrad queira no futuro entrar na categoria rainha, isso apenas aconteceria a partir de 2025 na melhor das hipóteses.
O Dr. Markus Schramm acredita que o foco da BMW Motorrad estará em competições como o Mundial Superbike e também no Mundial de Resistência FIM, campeonatos onde a marca de Munique realizou fortes investimentos num esforço oficial com a exótica M 1000 RR. Ainda assim, o diretor geral da BMW Motorrad estará a ser pressionado por alguns membros do conselho de administração, e também por responsáveis da divisão BMW M, para considerar dar “luz verde” a um projeto de MotoGP.
Mas nem mesmo os lucros provenientes da atividade da divisão de motos parecem convencer os responsáveis máximos do grupo BMW a aceitarem investir em MotoGP num futuro próximo. Talvez por isso, o Dr. Markus Schramm tenha dito que a “sua” marca apenas se vai focar no Mundial Superbike, ou campeonatos derivados de modelos de produção em série, até ao fim do seu mandato.
E para ajudar a esclarecer tudo isto, Marc Bongers, diretor da equipa BMW Motorrad WorldSBK, concedeu uma pequena entrevista ao portal alemão SpeedWeek, onde confirma que a opinião dos membros do conselho de administração da BMW não mudaram de opinião sobre o MotoGP, referindo que estão satisfeitos com serem líderes de vendas a nível mundial no segmento acima dos 500 cc.
De facto, entrar em MotoGP serviria apenas para a BMW Motorrad mostrar-se aos fãs no mais importante campeonato de motos do mundo. Não serviria para aumentar as vendas de motos nos concessionários, aliás, uma opinião partilhada com a Kawasaki.
Como referimos anteriormente, a BMW Motorrad não tem falta de euros para investir em MotoGP. Mas Marc Bongers volta ao “ataque” e explica que “O custo de MotoGP é difícil de calcular. Não se faz nada por menos do que 40 ou 50 milhões de euros. E mesmo que alguém diga ‘toma, tens aqui 50 milhões por ano’, isso não serve de nada. É preciso ter algo mais por trás disso. Temos de tratar dos protótipos, e são precisas umas 100 pessoas para isso. Um compromisso com MotoGP custa cinco a dez vezes mais (do que o custo do Mundial Superbike). Isto é brutal, mas essa é a ordem de grandeza em que isto se desenvolve”, refere o responsável alemão.
E será que investindo cinco a dez vezes mais num projeto como MotoGP, a BMW Motorrad teria um aumento de vendas a nível mundial na mesma magnitude?
É difícil adivinhar o que iria acontecer ao nível das vendas de motos com o símbolo da marca bávara. Mas não é difícil prever que será quase – para não dizer mesmo – impossível que a BMW Motorrad passe a apresentar vendas anuais num volume tão elevado.
Deste ponto de vista, tudo indica que a BMW Motorrad está completamente fora da “pole position” para assumir a vaga da Suzuki. Mas participar em MotoGP é mais do que vender motos nos concessionários. É uma questão de prestígio para a marca, uma questão de fazer crescer o “conhecimento” que potenciais clientes têm sobre a marca.
E essa tentação poderá tornar-se irresistível, até mesmo para a BMW Motorrad…
