No Mundo das motos a 2 tempos, se há que nomear uma marca que fez tudo para ter um produto diferente, para mim foi a Yamaha. A casa de Iwata teve no seu catálogo todo o tipo de motos, que iam desde 50 cc até 500 cc, verdadeiros “bestsellers” que iam das famosas “race replicas” a motos de enduro, passando por scooters e mesmo pelos moto4 e até as fun bikes mais conhecidas por supermotard.
De todos estes géneros, as que menos venderam foram as últimas de que falo, as fun bike. Provavelmente por terem nascido diferentes e derivado de ‘misturas’ de dois géneros, as “race replicas” e os modelos de enduro, estes modelos não tiveram tanto sucesso por este mundo fora.
Mas não que dizer que seriam um produto mau, mas sim por ser diferente, e é nesse contexto que nasce a Yamaha TDR250. E é dela que vamos falar.
Trabalhando com a premissa de que a TDR deveria de ser capaz de ser conduzida em todos os tipos de superfícies, seja em estrada ou terra e de uma forma prática e agradável, o seu objetivo tornou-se claro e decidido.
Os engenheiros da Yamaha tinham de construir uma moto cujo desempenho criasse uma nova dimensão em termos de aceleração, manobrabilidade, comportamento, estabilidade e travagem, e que também permitisse ao condutor extrair o máximo de prazer de condução na utilização diária!
Para construir uma moto cujo envelope de desempenho deveria abranger as várias condições previstas para a TDR, não seria uma tarefa fácil pela simples razão de que a TDR seria a primeira do seu género, na verdade ia nascer um novo conceito.
A equipa de desenvolvimento ponderou a forma de como abordar o projeto e decidiu que, uma vez que esta moto tinha de combinar características de estrada e todo-o-terreno de uma nova forma, deveriam começar por reavaliar os aspetos positivos e negativos das motos de estrada e de todo-o-terreno na altura.
E para o fazer escolheram um método inovador, levando uma TZR250, RD250R, DT200R e Serow (XT225) para Hokkaido, a ilha mais a norte do Japão.
Consideraram que a ilha Hokkaido era um local de teste perfeito devido ao seu clima europeu e à variedade de estradas, autoestradas, trilhos de montanha secundários, terra batida e caminhos para o enduro.
Então a tática seria utilizar a TZR250 em todo o terreno para ver como reagia tanto o condutor como a mota nestas condições, e a Serow 225 numa autoestrada durante muitas horas.
Naturalmente que andar em tais circunstâncias significava que sentiam desconforto em maior ou menor grau. As experiências individuais foram discutidas, sendo o tema principal a forma de converter o desconforto em conforto, de modo a obter um novo conceito de motociclo de dupla finalidade.
Por fim, chegou-se a um consenso e o conceito técnico da TDR foi fixado: a Yamaha concebeu a TDR250 para ser quase igual à TZR250 nas estradas, ao mesmo tempo que é uma boa alternativa para os seus modelos DT ou XT fora de estrada. Ao conseguir isto, os engenheiros consideraram a TDR250 como a “Ultimate Dual Sport”.
No início do desenvolvimento do chassis, os engenheiros tinham uma escolha: ou começar com um chassis convencional de estrada ou um de todo-o-terreno e desenvolver a TDR a partir de um ou de outro.
Tendo decidido dar à TDR uma tendência considerável para a estrada, optaram, sem surpresa, por começar com um chassis de estrada porque uma prioridade importante era a estabilidade a alta velocidade. As características de manobrabilidade fora de estrada teriam então de ser integradas, tanto quanto possível, nesta base de chassis.
Ao considerar a conceção do quadro, foi necessário chegar a um compromisso entre a elevada rigidez lateral de um quadro de estrada e a elevada rigidez longitudinal de um quadro todo-o-terreno.
No caso da TDR, foi escolhida a rigidez do quadro de uma moto de todo-o-terreno, enquanto o design seguiu o de um quadro de uma mota de estrada convencional. Na opinião dos engenheiros, este era o compromisso ideal tanto para a estabilidade a alta velocidade como para uma excelente manobrabilidade fora de estrada.
Assim, foi projetada e construída uma estrutura tubular convencional de aço de duplo berço, que se assemelhava bastante à das primeiras RD25OLC. No entanto, os testes mostraram que nenhuma norma de projeto existente podia ser aplicada à rigidez do quadro da TDR250, uma vez que no final, se tratava de um novo conceito.
E, a meio do desenvolvimento, os testes mostraram que o diâmetro dos tubos do quadro tinha de ser substancialmente aumentado.
Além disso, foi dada uma atenção especial ao atribuir a prioridade de conceção a vários componentes do quadro, o que, por si só, tornou necessário uma abordagem de conceção única e exigindo menos atenção à aerodinâmica e à manobrabilidade do motocross.
A TDR250 3CK foi concebida para proporcionar um comportamento ágil e uma aceleração rápida em estradas de alcatrão, mas também em trilhos de todo-o-terreno. Além disso, também foi produzida uma versão de 240 cc deste modelo, que foi fabricada exclusivamente para o mercado francês com o código 3CL.
Em 1988, o fabricante japonês lança então a TDR250, uma moto equipada com características de série, tais como um farol retangular integrado na carenagem dianteira, um pequeno para-brisas, um assento duplo de uma só peça com pegas para o passageiro, um sistema de duplo escape montado por baixo do assento (muito antes da famosa Ducati 916) e com uma posição dos instrumentos muito pouco habitual e de efeito visual de grande classe, com o conta-rotações a estar na parte de cima do depósito, algo raro e lindo de se ver, enquanto que o velocímetro estava no devido local.
Pouco antes do seu lançamento oficial, um protótipo da TDR250 foi inscrito no Rali dos Faraós, uma corrida extenuante no deserto realizada no Egito percorrendo cerca de 4800 km em 11 dias. A TDR venceu na classe de protótipo e, assim que a notícia foi divulgada, o modelo de produção foi posto à venda.
A nível de motor a Yamaha TDR250 utilizava o mesmo motor de dois cilindros paralelos a dois tempos de 249 cc de arrefecimento líquido, com dois carburadores Mikuni TM28SS de 28 mm e sistema de autolube e arranque de “kick”, com a conhecida válvula de escape YPVS (Yamaha Power Valve System) que vinha na TZR250 2MA.
No total a TDR pesava apenas 137 kg a seco. O motor produzia uns fogosos 46 cv às 9.500 rpm e 35,3 Nm de binário às 8.500 rpm. Tinha uma caixa de 6 velocidades e atingia os 175 km/h de velocidade máxima, e esta ‘supermoto’ era muito rápida em estradas sinuosas.
O sistema de suspensão na frente era composto por uma forquilha telescópica assistida a ar com 160 mm de curso, com pré-carga ajustável, já na traseira tinha um amortecedor com pré-carga ajustável, proporcionando um excelente comportamento e eficácia nas duas vertentes, tanto em estrada como fora dela.
Já para parar esta ‘bala’, na frente tinha unicamente um disco de Ø320 mm mordido por uma pinça de dois êmbolos, o que apesar da boa eficácia não era o suficiente. Já na traseira um disco de Ø210 mm mordido por uma pinça de um êmbolo fazia o básico.
Tudo isto aliado aos pneumáticos que tanto podiam ser uns Bridgestone como uns Metzeler mistos, com as medidas de 110/90×18 na frente e 120/80×17 na traseira, o que fazia da TDR250 uma moto bem segura para os vários tipos de terrenos a que se propunha em 1988.
Na parte estética havia duas opções de cores. Tanto o famoso azul e amarelo, igual à TZR, como uma mais exclusiva e muito bonita cor preta com amarelo.
Tudo isto faz da TDR uma mota de culto nos dias de hoje, por ser diferente quando nasceu e por proporcionar tudo aquilo que um amante dos 2 tempos adorava de ter naquela altura e… nos dias de hoje. Parabéns Yamaha.
Texto e fotos: Victor Schwantz Barros
Galeria de fotos Yamaha TDR250
Veja mais histórias das clássicas a 2T seguindo a página de Facebook O Meu Mundo das 2T da autoria do colaborador e fotógrafo da Revista Motojornal, Victor Schwantz Barros.
Fique atento a www.motojornal.pt para estar sempre a par de todas as novidades do mundo das duas rodas. E siga-nos no Canal Oficial da Revista Motojornal no WhatsApp para receber todas as notícias atualizadas diretamente no seu telemóvel de forma ainda mais prática!
