Texto Alan Cathcart • Fotos Pakawat Wipatakanok
Investimento próprio
O anúncio feito dia 20 de Fevereiro sobre a transferência da restante produção da Triumph que ainda permanece no Reino Unido, iria ser transferida para as suas três fábricas da Tailândia, foi um momento marcante. Pela primeira vez na história de 118 anos da marca britânica, todos os seus modelos de produção serão construídos fora do Reino Unido. Isto verá a produção anual de 2000 unidades de Speed Triple e Tiger 1200 – os únicos modelos ainda fabricados no Reino Unido – a juntar-se ao resto da gama Triumph que é fabricada na fábrica de Chonburi, na Tailândia, com apenas os modelos mais exclusivos TFC e outros modelos de pequena produção a continuarem a ser produzidos na Grã-Bretanha. Isto significa que cerca de 4500 motos serão construídas anualmente na sede de Hinkley, mesmo depois da restante produção ter sido transferida.
A Triumph alegadamente está a encarar a transferência de 50 trabalhadores da linha de produção para outros cargos na empresa, para evitar redundâncias, como John Bloor pessoalmente prometeu depois da produção ter começado na Tailândia há mais de uma década. A Triumph Motorcycles vendeu 60 131 unidades no ano fiscal que terminou a 30 de Junho de 2019, o período mais recente para o qual o construtor britânico baseado em Hinckley e que ainda é propriedade privada da família Bloor divulgou números. Destas unidades, 86,4% encontraram casa fora do Reino Unido, em 57 países de todo o mundo nos quais a Triumph comercializa os seus produtos.
A receita chegou aos 529,5 milhões de libras (cerca de 581 milhões de euros) no ano fiscal de 2019, uma subida de 26,8 milhões de libras (cerca de 29,4 milhões de euros) em relação a 2018, com os lucros antes dos custos excepcionais a chegarem aos 9,5 milhões de libras (cerca de 10,4 milhões de euros), uma subida de meio milhão face ao ano anterior. A Triumph declarou que conseguiu este crescimento «apesar dos contínuos desafios económicos e de câmbio, incluindo a atmosfera de incerteza causada pelas negociações do Brexit». A empresa também realçou que continuou a investir na pesquisa e desenvolvimento de novos produtos, aumentando a despesa para 43,4 milhões de libras (cerca de 47,6 milhões de euros) no ano fiscal de 2019, mais 20,6% dos 36 milhões de libras (cerca de 39,5 milhões de euros) de 2018. Mas de facto, mais de 90% dessas 60 000 motos produzidas no ano passado já eram fabricadas nas três fábricas da Triumph na Tailândia, mesmo tendo incorporado alguns componentes-chave, como cambotas e árvores de cames, produzidos nas duas fábricas do Reino Unido em Hinckley, e depois enviados para o sudeste asiático.
Do mesmo modo, muitos componentes fabricados na Tailândia foram enviados para Hinckley para instalar nas motos ali construídas, como parte da política de globalização iniciada por John Bloor em 2002, quando construiu a sua primeira fábrica, totalmente da sua propriedade, no país do sudeste asiático. «John e Nick Bloor sempre tiveram uma visão de longo prazo sobre tornar a Triumph numa empresa de sucesso global», diz Steve Sargent, CPO (director de produção) da Triumph, que é responsável por toda a estratégia de modelos e respectivas especificações, e que antes foi o director da Triumph Thailand durante 10 anos, de 2002 a 2011.
«Isto inclui reagir às oportunidades de mercado em constante mutação e às realidades do aumento da concorrência numa indústria que se move rapidamente. Eles percebem que o futuro de longo prazo da Triumph depende em tomar algumas decisões difíceis, e eles nunca fugiram do investimento necessário ao crescimento da empresa. O seu investimento na Tailândia permitiu à Triumph aumentar a produção de um modo que nos permitiu manter o controlo da nossa qualidade ao mesmo tempo que mantivemos a competitividade e, por outro lado, a empresa investiu grandemente no desenvolvimento de novos modelos que trouxe para o mercado. O número de pessoas na pesquisa e desenvolvimento aumentou 40% no Reino Unido nos últimos anos, o que diz bem da capacidade da Triumph em criar oportunidades para jovens e talentosos engenheiros britânicos. Cada moto Triumph inicia a sua vida em Hinckley, aonde se faz todo o trabalho de design, construção de protótipos, e tem lugar todo o trabalho de desenvolvimento e engenharia, e as nossas fábricas na Tailândia permitem-nos produzir motos em grande volume de um modo economicamente viável, permitindo investir na criação de novos e emocionantes modelos.»
Primeiro a conhecer
O convite para ser o primeiro jornalista a visitar a operação tailandesa da Triumph resultou numa completa visita guiada de dois dias das suas três fábricas separadas, mas próximas umas das outras, que no conjunto ocupam 94 000 m2 de espaço coberto. As fábricas estão localizadas em Chonburi, 80 km a sudeste de Banguecoque, no meio da expensão industrial que se expande para sul da capital, a meio caminho da estância de férias de Pattaya. A visão de Bloor em escolher a Tailândia como base para as suas fábricas deu à Triumph um pequeno avanço sobre outros que entretanto seguiram a Triumph ao seleccionar este país como local ideal para expansão. Tem também muitos fornecedores importantes num raio de 10 minutos de condução; estes incluem embraiagens FCC, suspensões Öhlins e KYB, rolamentos NOK, catalisadores BASF, etc.. Por isso, a fábrica tailandesa da Honda, que faz os motores CB 300 de um cilindro e os CB 500 de dois cilindros para o mercado global, está literalmente a 10 minutos da Triumph, e a linha de montagem de 1045 m2 que a Ducati inaugurou em 2011 e onde fabrica muitos dos modelos da sua gama – incluindo todas as Scrambler para os mercados norte-americano e da Australásia – fica uma hora mais para sul, mais perto de Pattaya do que de Banguecoque. A recém-aberta fábrica tailandesa da Harley- Davidson fica em Rayong, mais longe da capital, para lá da Ducati.
A inspirada decisão de John Bloor de há duas décadas, de estabelecer uma fábrica propriedade da Triumph na Tailândia, originalmente destinava-se a conseguir o fornecimento de componentes a um custo acessível, mantendo o controlo em termos de qualidade, preço e, acima de tudo, prazos de entrega, ao contrário do que aconteceria se contasse com o serviço de terceiros como empresas chinesas ou indianas, como a maior parte dos rivais da Triumph já fizeram, ou fariam por pouco tempo. Isto foi um factor-chave desde então na capacidade da Triumph em competir no preço assim como na qualidade com as suas rivais, especialmente as da Alemanha e Japão, fornecendo produtos distintos, de produção relativamente pequenas, mas de grande qualidade.
As três fábricas da Triumph, que presentemente combinadas produzem 300 motos por dia, seis dias por semana, estão numa zona franca, o que significa que não existem taxas de importação para trazer máquinas, componentes e outros materiais de outros países. Sejam extrusões de alumínio da Coreia, aços de alta qualidade do Japão, moldes de fundição ou maquinaria da Alemanha, ou cambotas do Reino Unido, tudo está livre de impostos para usar nas fábricas da Triumph, desde que providencie emprego para a população local. Com um mínimo de 40% de conteúdo local em cada moto completa que deixa a fábrica, estas podem ser vendidas no mercado tailandês (o maior mercado asiático para as motos de média e alta cilindrada) sem a penalizadora taxa de 60% sobre a importação de produtos estrangeiros, assim como livres de taxas noutros países asiáticos com os quais a Tailândia tem relações comerciais francas – incluindo os maiores mercados de duas rodas do mundo, India, China, Indonésia e Vietname. Mas foi para servir os seus clientes nos mercados desenvolvidos que em Maio de 2002 John Bloor estabeleceu a Fábrica 3 de 19 000 m2 (a primeira da Triumph na Tailândia, mas a terceira no geral, depois das duas existentes no Reino Unido), inicialmente como fonte de componentes, incluindo quadros, depósitos, escapes, braços-oscilantes e tampas variadas, para serem enviadas para as linhas de montagem de Hinckley.
No entanto, Bloor e a sua equipa de gestão rapidamente se aperceberam do potencial oferecido pelas capacidades dos 250 funcionários da Fábrica 3, com altos níveis de qualidade e flexibilidade. Assim, a muito maior fábrica 4, com 35 000 m2, foi inaugurada em 2006 pelo embaixador da indústria britânica no estrangeiro, Sua Alteza Real o Príncipe André, para incorporar não apenas uma área de pintura, mas também a linha de montagem necessária para os seus 270 empregados produzirem motos Triumph completas (para começar, essencialmente modelos Bonneville) pela primeira vez fora da Grã-Bretanha. A isto seguiu rapidamente, em 2007, a Fábrica 5, ainda maior, com 50 000 m2, incorporando fundição de alta pressão e instalações para maquinação, e agora empregando 700 funcionários. Para comparação, a fábrica de Hinckley tem 30 000 m2.
Assim, hoje as três fábricas tailandesas da Triumph totalizam 1220 funcionários locais – 77% de homens e 23% de mulheres, todos tailandeses e não de outros países vizinhos – trabalhando sob a direcção de uma dúzia de directores britânicos expatriados, muitos dos quais que entretanto criaram raízes no país. «Estamos agradados pelo facto de metade do nosso pessoal trabalhar na Triumph há mais de cinco anos, e mais de um quarto desses há mais de 10 anos», diz Peter Coates, Director Geral de Fabricação. «Há uma boa retenção de pessoal, mesmo com outros construtores a virem para aqui depois de nós. Outra coisa que se destacou aqui na Tailândia foi que, assim que desenvolvemos um processo com eles, é raro que os operadores não o sigam à risca. Com o pessoal tailandês é importante que estabeleçamos um padrão muito cedo. Assim levamos os chefes a concordar com estes logo no início, no design, e quer seja uma tolerância, um acabamento cosmético ou o que seja, estes ficam acordados e depois documentados, para que os tailandeses tenham isso bem claro com que trabalhar. Depois eles seguem sempre isso à risca, o que significa um grande nível de qualidade. Só muito raramente encontramos alguém a desviar-se disso».
Ao contrário das fábricas britânicas da Triumph, o pessoal da Tailândia é sindicalizado, mas através do que se assemelha a um antigo concelho de trabalho. «A maior parte das fábricas na Tailândia têm sindicatos, e parece-me um modo normal de trabalhar, focando-se nos problemas da empresa», diz Steve Sargent. «Temos tido aqui um sindicato há 14 anos, nos primeiros anos não havia, mas agora trabalhamos muito com eles. É específico para os trabalhadores da Triumph, e essa é a tendência da maior parte dos sindicatos na Tailândia. O benefício de que usufruímos por poder trabalhar com eles é que nos podem informar sobre o que se passa na fábrica que a nós nos possa passar despercebido. Sento-me com o presidente todos os meses e falamos de quaisquer problemas que possa haver e ele sabe que me pode chamar se houver um problema, ou vice-versa. O facto de o sindicato estar focado na Triumph, e obviamente nós também, ajuda a uma forte ligação de colaboração. Acabámos de chegar a um novo acordo para o pagamento dos próximos três anos, por isso sabemos exactamente com o que contar nos próximos anos».
Um dia laboral
O turno diário começa às 8h00 e termina às 17h00, com pausa de 40 minutos para almoço e duas pausas de 10 minutos, uma de manhã e outra à tarde. O turno da noite vai das 17h00 às 2h00, com o restante tempo usado para manutenção. Já visitei inúmeras fábricas de motos em todo o mundo, da China à India, de Itália à Alemanha, sem esquecer os Estados Unidos, Áustria e Japão, e até a Fábrica 2 da própria Triumph no Reino Unido.
A operação da empresa britânica na Tailândia é um transplante à larga escala desta, mas com um foco ainda mais fanático no controlo de qualidade. Nunca estive noutra fábrica com tantas estações de CQ como estas três; e é notável como frequentemente 100% dos componentes são verificados numa miríade de pontos, por oposição às verificações aleatórias de 1 em cada 10 ou 1 em cada 20 componentes ou montagens. E notei que em muitas estações de CQ, na sua maioria são mulheres que fazem as verificações de qualidade, com a justificação de que são mais cuidadosas, de acordo com Sunthon, o director da fábrica tailandesa.
É bastante aparente que John Bloor e a sua equipa de gestão são fanáticos por garantir que não podem ser criticados por sacrificar a qualidade ao fabricar todos os produtos Triumph na Tailândia, com a consequente poupança de custos e,m comparação com o Reino Unido. Por isso, por exemplo, a tarefa de processar tubos de aço de seis metros na fábrica 3 e transformá-los em componentes para o quadro, braço oscilante e sub-quadro através de cortadoras laser de 5 eixos e duas máquinas de curvar tubos, implica uma inspecção de controlo de qualidade para o primeiro componente produzido em cada turno, e depois 1 em cada 5 depois disso. A não ser que o processo tenha um elemento de variação, e nesse caso existe a verificação de 100% dos componentes, diz Mark Pirie, director de qualidade. O mesmo acontece com as peças de aço inoxidável para os guiadores ou escapes; os colectores de escape de parede dupla de alguns modelos Bonneville são muito difíceis de fabricar, e implicam uma técnica de fabricação desenvolvida na Tailândia e que exige uma inspecção de 100%, o mesmo acontecendo com a instalação dos catalisadores fornecidos pela BASF Asia.
O mesmo acontece com a construção do quadro que tem lugar numa das três diferentes células de fabrico – na altura da minha visita estas recebiam a fabricação de quadros para as Thruxton, Bobber e Street Twin, e cada um deles tem que passar uma média de 60 a 70 controlos de qualidade após cada montagem; se um falhar no controlo, eles não tentam repará-lo, vai para o lixo. O quadro de uma Tiger tem cerca de 300 soldaduras, por exemplo, e daí a importância das inspecções de qualidade. Todos os quadros são soldados manualmente (já foram usados robots, mas descartados a favor das pessoas), e cada soldador é treinado durante dois meses antes de lhe ser permitido integrar a linha de produção, onde ele tem que providenciar três amostras de soldaduras válidas em cada nova montagem antes de começar o processo de fabrico. Quando abriu, a Fábrica 4 recebeu a montagem de motos usando motores enviados do Reino Unido, mas mesmo antes da transferência das restante produção britância para Chonburi até ao final deste ano, quer os motores quer os quadros de algumas motos – especialmente modelos de dois cilindros – já são totalmente fabricados na Tailândia, com a linha de montagem mudada para a Fábrica 5.
A zona de pintura inclui lacagem e pintura, dependendo do modelo, e no caso dos depósitos, 30% destes são também são pintados à mão, o que significou que dois artesãos de Hinckley peritos nesta arte passaram alguns meses na Tailândia a ensinar quatro homólogos tailandeses a fazer isto. A secção de pintura tem 28 cabinas de spray com um impressionante débito de 3000 peças diárias em lotes de cor e componentes, e isto inclui também camadas de verniz por cima de decalques e emblemas. O nível de organização necessário para fazer isto funcionar eficazmente é simplesmente surpreendente – tenham em conta que só para a Bonneville existem nada mais, nada menos do que 42 designs e corres diferentes para os painéis laterais, e ficam com uma ideia da escala e da complexidade que tudo isto envolve. Todo o pessoal de controlo de qualidade da secção de pintura é feminino, com a justificação de que têm melhor olho para encontrar defeitos na pintura! Também na Fábrica 4 está a operação de injecção de moldes para carenagens, malas, etc.
Para terem uma ideia do imenso investimento que John Bloor colocou em cima da mesa para a Triumph, basta olha para o conjunto de 262 ferramentas para injecção de moldes que custam 40 000 £ (cerca de 43 mil euros) cada uma à espera de serem usadas: são quase 10,5 milhões de libras só ali! Juntem a isso quatro gigantes máquinas Demag Sumitomo em que essas ferramentas são usadas, e sobra pouco de 15 milhões de libras. Mas isso não é nada comparado com o investimento na fábrica 5, a maior e a mais recente da Triumph na Tailândia,, onde para além dos armazéns e das linhas de montagem com 102 metros de comprimento, também incluem três fundições de um milhão de libras feitas pela Muller Weingarten na Alemanha, e onde todos os cárteres, tampas e alguns sub-quadros traseiros são fundidos, mesmo para os modelos ainda montados no Reino Unido. Somem mais um milhão de libras por cada conjunto de matrizes para cada design de cárter e depois contem quanto existem na Fábrica 5, para descobrir que são 26 no total. Façam as contas, e lembrem-se que esta é uma empresa privada extremamente bem gerida, com zero em dívida e não tem qualquer empréstimo, financiada inteiramente pelo próprio bolso de John Bloor. E que no ano passado registou um lucro de 9,5 milhões de libras com o fornecimento de um conjunto de novos modelos ao mercado mundial, em que alguns dos quais esgotaram antecipadamente (a Thruxton, a Bobber, etc.). É difícil não ficar impressionado, certo?
O controlo de qualidade na fundição é mais uma vez levado a cabo na primeira unidade de cada turno, e depois aleatoriamente em 1 unidade em cada 10, e implica radiografar as peças para despistar rachas e também um teste de pressão. Mas com a nova geração de motores a incluir condutas internas para água e óleo por questões estéticas, as verificações tornam-se complexas. A Triumph Tailândia está ligada ao computador da empresa de fundição na Alemanha para resolver qualquer problema que possa surgir. Isto é feito numa sala de baixa humidade com 21°C de temperatura ambiente, onde adicionalmente todas as peças de um fornecedor externo são verificadas. Todos os componentes críticos são digitalmente verificados até uma tolerância de 10 microns, e por cada novo componente fabricado, as primeiras 50 unidades são 100% verificadas no controlo de qualidade, antes de passar a ser apenas 1 em cada 10.
Por exemplo, os cárteres da Bonneville têm 563 pontos a serem verificados no CQ, com especial atenção à composição química e densidade do material – baixa densidade pode significar porosidade na peça fundida. A maquinação dos cárteres e as cabeças dos cilindros (estes últimos são entregues por um fornecedor externo) é feita num conjunto de 40 máquinas CNC que representam um investimento de 12,6 milhões de libras, e decorre em três turnos, ou seja, uma operação de 24 horas por dia, seis dias por semana. Cada um destes produz um novo conjunto de cárteres a cada 5 minutos, que depois levam um código de barras que representa o nascimento de um novo motor e levam as cambotas feitas no Reino Unido. Há mais inspecções de qualidade na sala ‘Um em Dez’ antes destes se encontrarem com a caixa de velocidade feita no Japão e com a embraiagem FCC, fabricada a 10 minutos da fábrica Triumph. Há uma verificação de 100% em todos os motores antes destes serem montados num quadro.
A linha de produção funciona em dois turnos seis dias por semana, e após completadas, cada moto funciona durante 5 minutos num rolo para as verificações dinâmicas, antes de passar a uma zona de inspecção geral de qualidade, e depois enviada para ser encaixotada e despachada. Há uma terceira linha de produção que é responsável apenas por fazer kits CKD para as linhas de produção da Triumph na Índia e no Brasil. Ok, mas porque é que a Triumph foi para a Tailândia em primeiro lugar? «Foi principalmente para podermos alcançar alguns processos que não conseguíamos no Reino Unido», diz Steve Sargent. «É sempre interessante ler os comentários nalguns blogues sobre ‘isto não é feito aqui!’ e ‘isto não é feito ali!’, mas eu acho que o que muita gente não percebe é que para cada uma das empresas de motos isto é um negócio global. É virtualmente impossível construir qualquer moto com componentes que são fabricados apenas num país, e seguramente não seria economicamente viável fazê-lo. Por isso, cada empresa tem que fazer uma escolha, em termos de onde vai procurar componentes a nível global. E algumas empresas estão confortáveis em dizer ‘Ok, vou trabalhar com um fornecedor da China, ou vou comprar motores completos (nalguns casos) a uma empresa diferente’. Esse nunca foi o modo da Triumph operar. John Bloor sempre defendeu que nós queremos manter o controlo das coisas que acreditamos serem importantes, de modo a conseguir a qualidade certa para o produto, e ser responsável pela rede de fornecimento». «O custo também é considerado; olha para os colectores de escape ou para os depósitos que fazemos aqui na fábrica 3. Não poderíamos pagá-los se fossem feitos por uma empresa no Reino Unido. Então ficamos com a escolha de ‘bem, quero mesmo ir trabalhar com um fornecedor de outro país?’, e se o fizeres, corres todos os riscos, e até um determinado ponto, não tens controlo sobre o que o fornecedor faz, ou os seus prazos de entrega. Ou queremos investir em nós próprios, ter as nossas próprias instalações e ter a nossa própria gestão a tomar conta disso? E, a propósito, também ter o benefício de aprender dessa fabricação e usar essa aprendizagem para alimentar os engenheiros de design. Assim, da próxima vez que eles estiverem a desenhar uns colectores, podemos dizer-lhes ‘Ah, sabem que agora conseguimos uma curvatura mais suave no tubo para essa peça. Podemos colocar uma soldadura melhor ali. Podemos mesmo melhorar o produto com base em fazer as coisas nós próprios, em vez de passar o trabalho a outros».
Tendo visitado o trio de fábrica da Triumph na Tailândia, devo dizer que isto faz todo o sentido.
