Ainda não há muito tempo, quase três anos se quisermos ser mais precisos, entrou em vigor na União Europeia a norma de homologação Euro 5 específica para motociclos. Para os fabricantes, a passagem do Euro 4 para o Euro 5 foi um duro golpe em termos de desenvolvimento dos motores e respetivos componentes mecânicos, quer ao nível do investimento, mas também do tempo que levou a trabalhar os motores para cumprirem com a homologação. Mas agora estamos a poucos dias da entrada em vigor do Euro 5+.
A nova norma de homologação Euro 5+ vai entrar em vigor a 1 de janeiro de 2024 para todos os novos motociclos que necessitem de ser homologados a partir dessa data. Um ano depois, ou seja, em 2025, todos os motociclos comercializados na Europa terão de cumprir com a norma Euro 5+.
As alterações nos processos de homologação não são tão diferentes como quando se passou do Euro 4 para o Euro 5.
Neste caso a adição do “+” na denominação das normas de homologação indica que estamos perante uma evolução que podemos considerar de pormenor, mantendo-se inalterados, de uma forma geral, os conceitos e limites de emissões aplicados atualmente.
Mas então o que vai mudar com a chegada do Euro 5+ em 2024?
Fim da fórmula matemático para cálculo das emissões poluentes
Os fabricantes deixam de poder utilizar uma fórmula matemática que lhes permitia calcular, em teoria, o nível de emissões poluentes produzidas pelo motor de acordo com os quilómetros percorridos.
Com o Euro 5+ será mesmo necessário que cada fabricante teste, em banco de ensaio, os motores, simulando uma utilização normal da moto. O ciclo de teste pré-definido permitirá acumular quilómetros usando um comando de acelerador robotizado, com programa que simulará diferentes condições de utilização do motor.
O número de quilómetros que devem ser acumulados ao longo da simulação depende da categoria do motociclo. Por exemplo, motos de prestações médias ou elevadas deverão ser testadas ao longo de 35.000 km. Mas existirá a possibilidade de optar por um segundo método de simulação. Neste caso o limite mínimo de quilómetros é 50% inferior (17.500 km), sendo que após ser atingido esse limite o fabricante fará uma projeção das emissões poluentes correspondentes ao motor ser usado ao longo dos referidos 35.000 km.
Claramente que será mais fácil para os fabricantes de motos optarem por realizar a simulação dos 17.500 km e depois projetar as emissões poluentes. Não porque isso signifique obter benefícios em termos de resultados diretos, mas porque terão custos menores durante o processo de teste, pois perdem menos tempo a testar.
Refira-se que os motores modernos que cumprem com a norma Euro 5 não deverão ter dificuldade em cumprir e passar com distinção esta nova forma de teste da Euro 5+.
Atualização do sistema de diagnóstico OBD II
O sistema OBD II (On-board diagnostics) passará a monitorizar o funcionamento do catalisador da moto, através da utilização de uma segunda sonda Lambda, que por sua vez também será controlada para garantir que está a obter as medições corretas.
A monitorização do catalisador deverá ser feita em pelo menos 10% do funcionamento do motor. Um índice denominado de In-Use Performance Ratio (IUPR). Este IUPR estará incluído na centralina da moto, e vai conseguir calcular quantas vezes o sistema de monitorização do catalisador efetivamente fez o seu trabalho. Isto significa que uma em cada 10 vezes em que o motor entre em funcionamento, o sistema irá realizar medições e analisar também o estado do catalisador e sondas lambda.
E porque é que é útil esta monitorização do catalisador?
Para garantir que o catalisador está a funcionar no máximo da sua eficácia, controlando as emissões poluentes.
As causas que levam a danos no catalisador podem ser duas: químicas e físicas. A primeira opção acontece quando usamos combustíveis de menor qualidade. Na Europa esses combustíveis não são um problema. A segunda opção, mais importante, está relacionada com as temperaturas de funcionamento do catalisador.
Se um catalisador funcionar demasiado tempo, por exemplo, a 900 graus Celsius em vez de funcionar a 500 graus Celsius, os seus elementos internos que filtram as emissões vão perder a porosidade, e com isso o catalisador perde eficácia. Esta é uma situação extrema, mas que pode acontecer. E por isso passa a estar incluída no sistema de monitorização da homologação Euro 5+.
ECU passa a informar condutor de perda de potência e binário
Uma consequência do maior controlo ou análise por parte da ECU, é que o condutor da moto será informado quando o motor não estiver a disponibilizar a sua performance máxima devido a situações que levam, por exemplo, à perda de potência.
O condutor será avisado através de um sinal no painel de instrumentos de que não pode usar a potência máxima, por exemplo, no caso do motor entrar em sobreaquecimento.
Estas são as novidades mais importantes da nova norma de homologação Euro 5+.
Relembramos que todas as motos homologadas a partir de 1 de janeiro de 2024 terão de cumprir com esta norma mais recente, e que a partir de 1 de janeiro de 2025 todas as motos vendidas na União Europeia vão ter de cumprir com a Euro 5+.
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