Teste Aprilia RS 457 – ADN de competição

Uma desportiva que joga no limite dos regulamentos da categoria A2. A nova Aprilia RS 457 é uma verdadeira escola para motociclistas mais novos.

Por

Bruno Gomes

Setembro 30, 2024

rs 457 — Foto @ Rui Jorge / Revista Motojornal

Entre a mais pequena RS 125 e a intermédia RS 660, a Aprilia tinha um “gap” de nada menos de 535 cc entre as suas duas desportivas focadas nos motociclistas mais jovens. Uma falha grande tendo em conta que o segmento 300 a 500 cc está a obter por parte dos motociclistas em todo o Mundo uma atenção especial. Era, por isso, necessário corrigir esta falha de opções na gama RS, e a resposta chega com a introdução da nova RS 457, cuja denominação está diretamente ligada à sua cilindrada.

Na conceção desta desportiva que cumpre estritamente com os regulamentos da categoria A2, e isso não se fica exclusivamente pelo limite dos 47 cv, mas, também, por garantir que a relação potência / peso se fica pelo limite dos 0,2 kW / kg, a marca italiana socorreu-se de toda a sua história ao nível da competição para conceber uma moto que cumpre com todos os requisitos de uma desportiva entusiasmante.

A RS 457 é uma desportiva de estrada. Isso é um ponto assente. Mas é também uma escola para motociclistas mais jovens que procuram as sensações de conduzir uma moto com ADN de competição.

E por isso a Aprilia não colocou muitas limitações na definição das diversas características que integram esta proposta com um design tão irresistível, e que inclui, para os mais ‘fanáticos’ das corridas, condutas e pequenas asas para controlar o fluxo do ar a velocidades mais elevadas.

Afinal, esta é uma moto que integra a gama RS, e estas ‘modernices’ aerodinâmicas não podiam faltar. Até como forma de inspirar e fazer sonhar os motociclistas mais jovens que aspiram a ser algo mais neste mundo das duas rodas.

O ponto de partida para este projeto foi a conceção de uma nova unidade motriz. Tal como temos visto em tantos outros modelos, de diferentes segmentos e cilindradas, a opção recaiu sobre um motor bicilíndrico paralelo com configuração de cambota a 270 graus. Não é uma versão ‘compactada’ do dois em linha da irmã maior RS 660, mas sim um novo motor.

Inclinado para a frente, para uma otimização do centro de gravidade, o bloco do motor integra as passagens do circuito de refrigeração, o que evita a utilização de tubos externos.

Pesa menos 6 kg do que o da 660, o cárter está dividido horizontalmente para ser mais compacto, e no interior encontramos soluções que reduzem o atrito, como por exemplo os cilindros descentrados 6,5 mm em relação à cambota, ou uso de rolamentos de agulhas, sem esquecer o tratamento DLC nos pistões.

Isto resulta numa performance assinalável de 47 cv às 9.400 rpm, sendo o pico de binário de 43,5 Nm às 6.700 rpm. Neste ponto particular, destaco a importância que a Aprilia deu à forma como estes números de potência e binário estão disponíveis para uma utilização em estrada. Principalmente o binário, pois de acordo com a marca, mais de 80% dos 43,5 Nm ficam disponíveis logo a partir das 3.000 rpm.

Tal como já referi, a Aprilia não colocou grandes limitações na conceção deste modelo. O quadro dupla trave é fabricado em alumínio, uma opção que vem das motos e protótipos de competição nascidos desde há décadas em Noale, e abraça o motor na sua parte superior. Mais abaixo, e fixo diretamente no motor, está o pivot do braço oscilante, que por sua vez adota um formato muito particular e visualmente bem integrado no conjunto italiano.

As suspensões oferecem ajuste da pré-carga (apenas) e o curso disponível à frente é de 120 mm, enquanto na roda traseira é de 130 mm.

A travagem está a cargo da ByBre, subsidiária da Brembo, com a Aprilia a optar por instalar apenas um disco de 320 mm na dianteira, para conter o efeito giroscópico em relação a um par de discos, mordido por pinça de quatro pistões, enquanto na traseira uma pinça simples ‘morde’ um disco de 220 mm.

Os travões são ainda ajudados por ABS, que pode ser ajustado em dois níveis de intervenção, ou ainda desligar-se apenas na roda traseira, sendo de destacar os tubos em malha de aço para uma maior e melhor consistência na travagem, em particular nos momentos de condução mais extrema, como por exemplo em pista ou numa estrada de curvas, onde os travões são chamados a intervir de forma mais insistente.

LEVE, DIVERTIDA E ASSERTIVA!

Tal como uma verdadeira desportiva, o primeiro impacto quando estamos perante a RS 457 é de que a Aprilia criou uma moto verdadeiramente compacta e agressiva. Mas esse impacto inicial rapidamente se ‘dilui’ assim que passamos a perna por cima do assento a 800 mm de altura.

É alto, mas sem ser em demasia, e de ‘duro’ inicialmente passa a ‘aceitável’ ao fim de alguns quilómetros, nunca sendo um assento confortável pese embora seja espaçoso o que permite a condutores de maior estatura usufruir de liberdade de movimentos.

A posição de condução está bem conseguida, e sentado mais à frente, bem junto ao depósito de 13 litros, consigo facilmente encaixar no conjunto e sentir-me integrado na RS 457.

Os poisa-pés bem posicionados e os avanços, que não são propriamente elevados como noutras desportivas do segmento, ajudam a criar uma sensação de que estamos sentados numa desportiva com ADN de competição, mas nunca senti que estava a esforçar-me fisicamente para encaixar na moto.

Já com o bicilíndrico a trabalhar, sou agradavelmente surpreendido pela sonoridade algo rouca que emana da ponteira curta (quase inexistente) e escondido abaixo do motor uma opção em tudo semelhante à RS 660. É uma unidade motriz que posso considerar e definir como polivalente.

Capaz de rolar a baixos regimes, com as carenagens aerodinâmicas a efetivamente conseguirem desviar o ar quente proveniente do motor das pernas do condutor, mas com muita alma acima das 6.000 rpm a caminho do “redline” mais além das 10.000 rpm.

Suave, capaz de consumos médios de 4,2 litros em condições reais de utilização, apenas apresenta algumas vibrações mais irritantes nas acelerações mais fortes e que são passadas para os poisa-pés (fixos ao motor) quando passamos as 5.000 rpm, sendo que depois vão desaparecendo com a subida de rotações.

Tal como a restante gama RS, também no caso da 457 somos brindados pelo “know-how” da Aprilia no que diz respeito ao comportamento desportivo.

Dificilmente encontramos motos fabricadas pela Aprilia que não se comportem bem, e a RS 457 não é exceção. O comportamento estável em reta ou em curva está muito acima da média, com o condutor a receber muita informação do que o conjunto de apenas 175 kg está a fazer debaixo de si.

A forma incisiva como a RS 457 se deixa ‘cair’ para uma curva mais apertada é facilmente explicada pelos 1348 mm de distância entre eixos. É realmente uma moto que gosta de ser explorada no limite, nas transições de inclinação constantes entre esquerda e direita, sente-se leve, ágil, enquanto movimentamos ligeiramente o corpo em cima do assento largo (principalmente atrás) e fixamos facilmente os joelhos nas zonas mais salientes do depósito.

Os mais pequenos impulsos nos avanços ajudam a levar a RS 457 para onde desejamos. Sem esforço, sem dramas. E mesmo quando somos mais bruscos nas nossas intenções, essa brusquidão é prontamente digerida pelo chassis perfeitamente equilibrado, que nos convida a ‘carregar’ mais velocidade para a curva, aproveitando a estabilidade em inclinação enquanto estamos já a olhar para a curva seguinte.

A forma como esta pequena Aprilia se movimenta de curva em curva é absolutamente irrepreensível, revelando aqui todo o seu ADN de competição.

A caixa de velocidades é precisa, com um tato ligeiramente mecânico, e relações curtas nas primeiras velocidades, o que permite subir de caixa rapidamente e conduzir confortavelmente a ritmos reduzidos sem estar sempre a trocar de relações.

Até porque o motor recupera bem a sua velocidade, e as ultrapassagens são realizadas sem esforço. Nota-se a ausência de quickshift, que, por 150€, é um acessório ‘obrigatório’, mas por outro lado a embraiagem é leve de acionar. Já encontrar o ponto-morto para esperar num semáforo pode não ser uma missão fácil…

Com tudo isto somos rapidamente levados a acreditar que estamos numa desportiva de calibre elevado, e apenas os pneus, os Eurogrip Protorq Extreme, fabricados pelos indianos da TVS e personalizados para a Aprilia, denotam algumas limitações, a não ser que estejam bem quentes e a pressão ajustada para compensar a maior dureza da sua carcaça.

Ainda assim, tenho de confessar que mesmo em condução agressiva fiquei agradavelmente surpreendido pela aderência destas borrachas pouco conhecidas por terras europeias, principalmente em ângulos mais pronunciados.

Claro que para isso também tenho de realçar o comportamento das suspensões. Apesar de limitadas em termos de afinações possíveis, e de serem, propositadamente, de acordo com a Aprilia, mais ‘rijas’ para se adaptarem a ritmos agressivos em pista, estas suspensões da RS 457 revelam-se bem afinadas.

Gostei particularmente do comportamento da forquilha com bainhas de 41 mm. Não se deixa ‘afundar’ facilmente, e em inclinação ajuda a manter uma leitura do asfalto irrepreensível, permitindo assim desenhar e corrigir, caso necessário, as trajetórias enquanto dançamos de curva em curva.

A travagem, mesmo apenas com um disco no eixo dianteiro, não desilude nem se destaca particularmente.

Não posso dizer que é má, até porque temos potência de sobra para parar facilmente os 175 kg de peso (mais condutor), mas o tato inicial na manete, algo esponjoso, deixa algo a desejar quando queremos ou precisamos travar no limite. Nada de grave, até porque o ABS, no seu nível de intervenção mais reduzido, não atrapalha.

Claro que para que o condutor da RS 457 sinta tudo isto enquanto ‘dança’ de curva em curva, era preciso que a Aprilia recorresse a um pacote eletrónico perfeitamente afinado. Neste caso a marca italiana recorre a uma centralina Magneti Marelli 11MP, que faz a gestão do acelerador eletrónico que por sua vez está conectado aos três mapas de condução – Rain, Eco e Sport –, o controlo de tração de 3 níveis e que pode ser desligado, ou ainda o já referido ABS ajustável.

Para ser honesto, apenas experimentei o modo Rain por alguns quilómetros. É demasiado ‘molengão’ na forma como disponibiliza a performance gerada pelo motor, pois a potência e binário permanecem sempre inalterados nos seus valores máximos.

A este nível, e para além de realçar o acelerador “ride-by-wire” bem parametrizado, não fosse a Aprilia pioneira no que diz respeito à utilização deste sistema em motos de estrada com a Shiver 750 e até no MotoGP com a Cube RS3, e que nos faz sentir diretamente conectados ao motor, destaco a pequena diferença que existe entre o comportamento em Eco ou em Sport, sendo que, no segundo caso, a resposta aos impulsos no acelerador é ligeiramente mais imediata abaixo das 6.000 rpm, mas não demasiado imediata que nos faça refrear os ímpetos.

O controlo de tração (ATC) numa moto da categoria A2 pode parecer um pouco exagerado, mas tendo em conta que a RS 457, por definição, se destina a condutores mais jovens ou inexperientes, que estão a ganhar experiência, o facto de contar com um sistema ATC tão bem afinado permite desfrutar desta desportiva sempre com a ‘rede de segurança’ adicional.

No meu caso preferi utilizar sempre o ATC 1, pois em 2 ou 3, na saída das curvas mais apertadas e quando abusei mais do acelerador, o sistema acabava sempre por intervir, sem cortar em demasia a aceleração, mas o suficiente para se fazer notar.

CONCLUSÃO

A Aprilia não concebeu apenas uma excelente desportiva de iniciação. Conseguiu criar uma moto capaz de ser isso, mas também uma opção válida para conduzir de forma descontraída em cidade.

É versátil apesar da sua aparência agressiva e a ótica tripla em LED.

Estável, incisiva, relativamente económica, e bem equipada de série (exceto a ausência do quickshift). Escondidos atrás do pequeno para-brisas dianteiro e a olhar para as muitas infos disponíveis no painel TFT, sentimos que fazemos parte da história da casa de Noale, sentimos todo o seu ADN de competição.

E o preço de 7.190€ da RS 457 está também justificado nos detalhes, como a magnífica pintura Prismatic Dark, que pode ver nas fotos que acompanham este teste da Revista Motojornal, que muda de tons para acentuar as suas linhas aerodinâmicas conforme a luz do sol incide nas carenagens.