Salvo raras exceções, a polivalência é algo que continua a ser muito apreciado numa moto. Depois, vem o estilo e gosto pessoais de cada um. Mas os modelos aqui presentes, têm em comum o facto de serem altamente confortáveis e por outro lado, capazes de nos oferecer emoções fortes.
Olhamos para elas, quando desfilam pelas cidades, onde fazem destacar valências como a praticidade, conforto ou agilidade. Atentamos também nos encaixes para as malas laterais traseiras, que não deixam dúvidas quanto ao desejo de viajar! Ecrãs dianteiros reguláveis e amplo espaço nos assentos para ambos os ocupantes são disso mesmo confirmação.
Que não se desinteressem os mais “agressivos”, pois contam com boas qualidades ciclísticas e motores cheios de vida, com cavalos suficientes para nos transportarem com generosas doses de adrenalina, e oferecem suspensões e travagens cumpridoras.
O comparativo Sport Trail 900 entre as
BMW F 900 XR | Ducati Multistrada 950 S | Yamaha Tracer 900
encontra-se na edição Nº 1487 (Julho de 2020) da Motojornal em https://fast-lane.pt/produto/motojornal-1487/
Por fim, ao serem motos altas não nos limitam de forma alguma as incursões fora de estrada, amplamente apreciadas para quem gosta de ir para a praia sem preocupações de filas de trânsito ou estacionamento! Todas diferentes, todas iguais – em conceito, muito semelhantes no que a prestações dos blocos diz respeito e até, em traços gerais, muito aproximadas nas qualidades dinâmicas.
Mas depois, muito diferentes nos níveis de equipamento que cada uma pode oferecer. E neste campo, que diferenças podemos encontrar…. Há dois modelos presentes neste trabalho que estão separados por quase 7000€ de diferença, o que espelha bem o nível de equipamento e o patamar tecnológico que temos aqui disponível. Mas todas as marcas apresentam diferentes versões e opções, como é o caso da Yamaha, onde podemos optar pela versão base (aqui em escrutínio) ou pela GT (com mais equipamento); a Ducati também disponível numa versão de entrada, a 950 ou na exclusiva versão S, utilizada neste trabalho. Já a BMW, embora não tenha mais nenhuma versão disponível, apresenta uma quase infindável lista de acessórios e pacotes pré feitos que nos permitem equipá-la exatamente ao nosso gosto.
BMW F 900 XR
Depois do sucesso da XR1000, a marca germânica adiciona agora esta nova versão à gama, com o motor de 900 cc. Trata-se da conjugação perfeita entre caráter desportivo e aptidão para longas viagens. Um modelo com traços desportivos vincados, refletidos nas dimensões contidas ou através da estética. O ecrã dianteiro é baixo, estreito e escuro, mas ainda assim, ajustável e funcional. A postura de condução, embora não tão neutra e descontraída como a das rivais, apresenta-se confortável, com o assento de peça única a variar a altura entre os 775 e os 870 mm, tornando mais acessível a um maior número de utilizadores possível, desde os mais experientes, aos menos, aos de estatura mais baixa, aos mais altos e claro, às senhoras que procuram estrear-se numa moto com prestações mais desportivas. O motor de dois cilindros tem 105 cv de potência, acompanhados por 92 Nm de binário e 895 cc de cilindrada. Sente-se mais disponível frente aos restantes modelos e sente-se o mais rápido na resposta ao acelerador, ainda que seja o menos potente.
O três cilindros da Yamaha é mais confortável, sem tantas vibrações. Em relação ao dois cilindros em L da Ducati sente-se mais rápido, embora a Ducati acabe por impressionar mais pelo binário. É verdade que as vibrações estão bem presentes, mas ainda assim o bloco da italiana acaba por superar o da XR. Embora seja a mais compacta e de dimensões mais contidas, quando a manobramos parada somos surpreendidos pelo peso, que nos faz ver que afinal não é o mais baixo das três, título esse que acaba por ser arrebatado pela Yamaha, cinco kg mais leve em relação à alemã. Face à Ducati, a Yamaha é 13 kg mais leve. O que é certo é que quando passamos da Yamaha ou da Ducati para a BMW parece que estamos a andar de bicicleta…
Já no conforto e na postura de condução, não impressiona, pois apresenta uma geometria de condução diferente das demais, com o nosso corpo mais afastado do depósito e do guiador, com o guiador de colocação baixa levando a que a nossa postura seja mais baixa. O passageiro também goza de menos espaço, mas conta com amplas pegas para sua segurança.
A Yamaha acaba por se destacar pelas baixas vibrações, graças à suavidade do bloco de três cilindros. A postura de condução da Ducati é muito confortável e descontraída, permitindo-nos gozar de grande conforto em viagens maiores. Já no que a agilidade diz respeito também não leva vantagem face aos restantes modelos, principalmente pelo comportamento da frente, que tente a “puxar-nos” para o interior da curva ao mais leve toque no travão dianteiro.
A travagem é assegurada por dois discos na frente de 320 mm com pinças radiais Brembo de quatro êmbolos. Atrás, monta um disco de 265 mm. Embora apresente a travagem mais potente, o tato do travão dianteiro não é o melhor, com início de curso demasiado brusco. De referir ainda que a versão ensaiada vinha equipada com suspensões de ajuste automático, o ESA, mas com efeito apenas no amortecedor traseiro. Na frente não temos ajustes. Mostrou-se mais firme face à Yamaha, mas no que ajustes diz respeito, nada bate a versão S da Multistrada.
A unidade que tivemos em teste estava equipada com opcionais originais da BMW como o farol Pro adaptativo (embora os LED sejam de série); modos de condução Pro que inclui o ABS Pro, HSC Pro, DTC e DBC, pois de série vem equipada apenas com o modo de condução Rain e Road; ESA; suporte para malas; descanso central; ignição sem chave e sistema de chamada de emergência. A caixa de seis velocidades apresentou-se bem escalonada com sistema de quick shift que funciona melhor nas rotações mais elevadas.
O painel de instrumentos TFT é completo, com muita informação e de fácil navegação. O motor é forte em toda a faixa de utilização e podemos optar por ajustar às nossas necessidades ou gosto através dos modos Rain e Road de série e dos modos Dynamic opcionais. As proteções de mão também são opcionais. Os pneus Bridgestone Battlax Sport Touring T30R aquecem rápido, transmitindo muita confiança.
O consumo fixou-se nos 5,5 litros aos 100 km e o painel de instrumentos destaca-se ainda por nos indicar informação não muito comum nestes modelos como os ângulos de inclinação em curva; a potência exercida no travão ou o nível de intervenção do controlo de tração. Está disponível também em versão A2.
Ducati Multistrada 950S
A personificação do melhor dos dois mundos! Por um lado, apresenta uma forte vocação desportiva, mas por outro, o conforto e a capacidade aerodinâmica remetem-nos para a vocação viajante. Um dos aspetos que nos atrai a atenção é a jante de 19” instalada na frente. Jante mais alta, significa frente mais alta, e é sinónimo de maior instabilidade. Parece que flutua e requer hábito. Depois de estarmos habituados, conseguimos curvar de forma segura e rápida.
Pela primeira vez disponível numa versão S, precisamente o modelo que utilizamos aqui, é uma autêntica montra tecnológica, com eletrónica de última geração. Mas como tudo se paga, esta versão tem o preço mais elevado do comparativo… No entanto, em comparação com a versão básica da Multistrada, são apenas mais 2000€, que acabam por compensar todos os extras que nos oferece.
Do equipamento fazem parte as suspensões Ducati Skyhook, com ajuste eletrónico que permite ajustar de forma automática as suspensões, tanto na frente como atrás; sistema quick shift up & down; ótica full LED com luzes de curva; ecrã TFT a cores de 5”; sistema de comunicação Hands Free; cruise control e punhos aquecidos. No capítulo da segurança, a versão S da Multistrada coloca à nossa disposição o Ducati Safety Pack que inclui ABS, controlo de tração e o Vehicle Hold Control que nos ajuda a arrancar nas subidas.
A par da japonesa, apresenta um conforto notável, para ambos os passageiros. A contribuir para esse conforto temos uma postura de condução quase tão perfeita quanto a da Yamaha (a Ducati apresenta os pousa-pés colocados numa posição mais elevada e recuada em relação à Yamaha) e um ecrã dianteiro de dimensões generosas, também ajustável apensas com uma mão em três posições distintas. Tal como a “bimmer”, esta está equipada com duplo disco de travão dianteiro de 320 mm com pinças radiais Brembo. Embora não se sinta tão potente quanto o da BMW, acaba por se destacar no tato. Tato esse que não se replica no travão traseiro, de 265 mm com pinça de dois êmbolos.
O ABS é cornering e mesmo em plena curva, podemos corrigir trajetórias sem reações nefastas. A jante de 19” na frente, aproxima- -a mais do puro conceito trail, tornando-a polivalente, permitindo incursões fora de estrada de forma mais confortável. O nível da intervenção eletrónica é tal, que podemos ajustar a altura do assento ao solo de forma eletrónica até 24 posições diferentes. Na verdade, a eletrónica permite-nos mais de 400 afinações, na soma do conjunto dos modos de condução (Sport, Touring, Urban e Enduro), ABS, suspensões e controlo de tração. A partir do punho esquerdo podemos comandar todos os parâmetros da Multistrada de forma fácil e intuitiva e temos um autêntico computador de bordo que nos dá toda a informação que possamos imaginar. Tal como o da BMW, necessitamos de tempo para explorar todas as possibilidades.
O motor de dois cilindros em L Testastretta 11º de 937 cc debita 113 cv e 96 Nm às 7750 rpm. Sente-se muito forte e cheio, com as prestações a acabarem por se assemelhar de alguma forma às rivais. Funciona melhor acima das 3000 rpm, abaixo disso sentimos o bloco em L bater forte e o painel de instrumento a vibrar. As vibrações são mais evidentes que nas rivais.
Os pneus que a Multistrada monta são os Pirelli Scorpion Trail II capazes de transmitir grande feedback. Esta é a moto mais completa das três, mas também a mais cara e consumista, já que fixou o consumo nos 5,9 litros. O barulho é excitante e a caixa, com quick shift up & down ajustável mostrou-se pouco precisa e algo rija. Os quatro anos de garantia é outra vantagem!
Yamaha Tracer 900
A japonesa é a personificação da simplicidade. Por isso também, bastante mais acessível que as demais e precisamente um dos grandes trunfos para continuar a liderar o segmento que sempre encabeçou desde a introdução no mercado.
A vocação turística está bem presente, bem como a versatilidade. É o título de “mais vendida na Europa” que ambas as rivais procuram, mas que será difícil superarem, porque neste caso, menos é mais e é claramente o triunfo da simplicidade.
Tudo funciona de forma simples e eficiente, seja no dia a dia nos grandes centros urbanos, seja a viajar, em toadas mais desportivas ou até me esporádicas passagens por um qualquer estradão de terra batida. A posição de condução é uma referência e é por isso, sem grande surpresa, que é uma das que melhor pontuação leva neste aspeto.
A quase ausência das vibrações (fazem-se sentir de forma muito suave), muito por culpa da suavidade do motor de três cilindros, acentuam ainda mais o conforto. Já que falamos em motor, o três cilindros de 847 cc acaba mesmo por ser o mais potente deste trio, com 115 cv, embora não se sinta precisamente devido à suavidade da entrega da potência que nos chega em diversas medidas, consoante optamos por um dos três modos disponíveis.
O binário é ofuscado pelo das rivais, e é na entrada da faixa maior de rotação que faz sentir maior alegria. Sem quick shift nesta versão (a GT tem de série), a caixa apresenta-se bem escalonada e em termos de tato perde para a BMW mas vence frente a Ducati.
Quando falamos em simplicidade, é principalmente aplicado ao nível da eletrónica, uma vez que contamos “apenas” com três modos de entrega de potência, ABS e controlo de tração, bem como suspensões com ajuste manual. Já que falamos em suspensões, estas mostraram ser as mais macias e ao ser uma moto alta, também a frente mostrou estar sujeita a alguma instabilidade. O assento é amplo e confortável para ambos os passageiros, com amplo ecrã regulável em altura, com apenas uma mão.
O conjunto de travagem é também o mais simples, contando com dois discos de 298 mm na frente com pinças radiais de dois êmbolos e um disco traseiro de 245 mm. Embora sem a potência das rivais, o bom tato permite-nos gozar de grande confiança. Os pneus, os Dunlop Sportmax D222F transmitem confiança, transmitindo boa leitura do terreno.
O painel de instrumentos é digital, com muito menos informação que as rivais mas ainda assim com tudo o que necessitamos saber para controlar o correto funcionamento da Tracer como a indicação do nível do controlo de tração, rotação, hora e os três modos de condução. Tem proteções de mãos e uma tomada de 12V por trás do painel de instrumentos no lado esquerdo.
Muito importante e a ter sempre em conta é que a Tracer 900 apresenta-se com um preço de venda ao público de 10 650€ (a partir de 11 700€ na BMW e 16 195€ na Ducati). A versão mais completa da Tracer, a GT não vai além dos 12 750€. Uma diferença respeitável face às rivais.
O comparativo Sport Trail 900 entre as
BMW F 900 XR | Ducati Multistrada 950 S | Yamaha Tracer 900
encontra-se na edição Nº 1487 (Julho de 2020)
da Motojornal em https://fast-lane.pt/produto/motojornal-1487/
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