Texto: Vitor Martins.
Quando em 2013 a Honda lançou três modelos utilizando o mesmo motor bicilíndrico de 471 cc, o objectivo era oferecer uma moto fácil e acessível, com motor alegre e uma boa dinâmica que inspirasse confiança especialmente aos menos experientes, apontando directamente aos detentores da carta de condução A2.
Ao desenvolver três modelos distintos paralelamente, uma naked, uma desportiva e uma trail, alargava substancialmente o leque de potenciais clientes. E ao fim de cinco anos destes modelos na estrada, a Honda sabe quem são e formam três grandes grupos: motociclistas que sobem das 125 e 250, a caminho de uma moto de maior cilindrada; motociclistas experientes que querem uma moto mais pequena, prática e barata para o dia-a-dia; e automobilistas (muitos deles motociclistas que deixaram as motos durante uns anos) que largam o carro apostando na moto para a sua mobilidade diária.
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Potência: 48 cv/ 8600 rpm
Peso: 196 kg
Preço: 6900 €/ 6290 €/ (6850 €) ” card1contentcolor=”#000000″ dividerbg=”#ffffff” dividercolor=”#333333″ card2avatar=”image” card2image=”21561″ cardshape=”cq-rounded” cardstyle=”customized” card1bg=”#FAEF15″ card2bg=”#FAEF15″]
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Evolução e não revolução
A nova geração destas 500 não representa uma revolução face à geração anterior. Como diz o ditado, em equipa vencededora não se mexe, mas estava na altura de uma actualização. Por isso as alterações não são radicais, tratando-se mais de uma evolução e refinamento destes modelos do que outra coisa.
O motor biciclíndrico continua a ser a mesa unidade de 471 cc e 48 cv de potência máxima, para poder ser conduzido pelos detentores da carta A2. Porém o propulsor de 4 válvulas por cilindro recebeu árvores de cames com perfil diferente, de modo a melhorar a aceleração, incrementando as prestações em baixos e médios regimes. Para isso contribuiu também o redesenho da entrada de ar, de modo a melhorar o fluxo, tendo a bateria mudado de sítio para permitir essa melhoria nas condutas, assim como a caixa de ar é também maior. A acompanhar tudo isto, o escape foi redesenhado, agora com uma saída dupla no silenciador.
A potência máxima chega às 8500 rpm, enquanto que o binário máximo de 43 Nm chega às 7000 rpm.
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| Tipo | dois cilindros paralelos, 4T, refrigeração por líquido |
|---|---|
| Distribuição | Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro |
| Cilindrada | 471 cc |
| Diâmetro/Curso | 67 x 66,8 mm |
| Potência máxima | 48 cv/8600 rpm |
| Binário máximo | 43 Nm/6500 rpm |
| Alimentação | Injecção electrónica |
| Transmissão Final | Por corrente |
| Embraiagem | Multidisco em banho de óleo, assistida e deslizante |
| Caixa de velocidades | seis velocidades |
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| Quadro | Tipo diamente em tubos de aço |
|---|---|
| Pneu dianteiro | 120/70 ZR17 (110/80 R19) |
| Pneu traseiro | 160/60 ZR17 |
| Suspensão dianteira | Forquilha telescópica, Ø41 mm, curso n.d. (curso 131 mm) |
| Suspensão traseira | mono-amortecedor, curso n.d. (curso 135 mm) |
| Travão dianteiro | Disco de Ø320 mm, pinças de dois êmbolos, ABS (disco de Ø310 mm) |
| Travão traseiro | Disco de Ø240 mm, pinça de um êmbolo, ABS |
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| Comprimento máximo | 2080 mm (2130 mm) |
|---|---|
| Largura máxima | 755 mm/790 mm (825 mm) |
| Altura do assento | 785 mm (830 mm) |
| Distância entre eixos | 1410 mm (1445 mm) |
| Geometria de direcção | 25,5°, 102 mm (27,5°, 108 mm) |
| Avanço | n.d. |
| Capacidade do depósito | 17,1 litros (17,7 litros) |
| Peso a seco | 192 kg/187 kg (197 kg) |
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A concepção deste propulsor foi muito baseada no tetracilíndricos da desportiva CBR 1000RR e, como o formato dos êmbolos e o tratamento que levam para protecção, assim como as proporções entre cambota e restantes veios, assim como o mecanismo da caixa de seis velocidades beneficia também do know how adquirido na desportiva de um litro.
Quanto à embraiagem, esta é uma unidade nova, assistida e deslizante, tendo sido reduzida em 45% a força necessária na embraiagem para a accionar, bastando assim apenas um dedo para a controlar nos arranques ou passagens de caixa, bastantes suaves e precisa, graças às alterações no sistema de engrenamento.
O quadro tubular tipo diamante também se mantém inalterado para esta nova geração, proporcionando 1410 mm de distância entre eixos, com 25,5° de ângulo de coluna de direcção e 102 mm de trail para as CB500F e CBR500R. No que diz respeito a suspensões, CB500F e CBR500R partilham a forquilha de Ø41 mm à frente, com mono-amortecedor atrás.
Ambas têm o assento à mesma altura, 785 mm, mas as posições de condução são diferente: apresar de terem a mesma relação entre pousa-pés e assento, a desportiva tem os avanços mais baixos e adiantados, enquanto que a naked tem o guiador ligeiramente mais alto e recuado e também mais largo.
Geometria diferente para a CB500X
Com um estilo diferente, a CB500X tem uma geometria um pouco diferente, mais conservadora, com um de ângulo da coluna de direcção mais aberto, de 27,5° para 108 mm de trail, o que resulta também numa distância entre eixos um pouco maior, de 1445 mm.
O assento da X está também um pouco mais alto, 830 mm, sendo também a que tem a maior distância livre ao solo, 180 mm, contra os 145 mm da F e 130 mm da R. A CB500X viu o curso das suas suspensões crescer face à geração anterior: a roda dianteira tem agora um curso de 150 mm, mais 10 mm do que anteriormente, e a traseira tem um curso de 135 mm, um incremento de 17 mm face à geração anterior. Tudo isto para a tornar mais capaz nas incursões fora de estrada. Também por causa disso a CB500X ganhou uma jante de 19 polegadas à frente, que para além de adequar mais aos maus caminhos, contribui também para um ar mais TT, com aquela roda maior à frente, mantendo a de 17’’ atrás.
Ágeis e divertidas
A Honda escolheu Tenerife para a apresentação mundial das suas novas 500. As estradas reviradas desta ilha atlântica são feitas de um piso de um modo geral liso como uma mesa de bilhar (com algumas excepções) e com grande aderência, o que torna muito fácil buscar os limites, quer da motos quer dos condutores. Apesar de a diferença entre os propulsores da F e da R estar apenas no mapeamento da injecção, nota-se uma pequena diferença que inicialmente até nos fez pensar em diferentes relações de transmissão. Os engenheiros japoneses presentes esclareceram a dúvida: não há diferença na transmissão entre a CBR500R e a CB500F, o que se nota em aceleração deve-se apenas à injecção. Mas, curiosamente, a F pareceu mais alegre e rápida na subida de rotação que a sua irmã desportiva…
Apesar da posição mais desportiva da CBR500R, esta não é demasiado radical para se tornar cansativa pelo que está apta quer percursos quotidianos ou viagens mais longas de fim-de-semana. Nas estradas reviradas das encostas do vulcão Teide as CBR500R e CB500F revelaram toda a sua agilidade, perdoando alguns exageros e permitindo a correcção imediata, reagindo muito eficazmente aos desejos do condutor.
A travagem, com apenas um disco de Ø320 mm à frente com pinça convencional de dois êmbolos tem uma boa combinação de tacto, suavidade e potência, e basta um dedo para eliminar a velocidade para a curva seguinte. A CBR500R viu o seu peso reduzido em 2 kg (agora pesa 192 kg), enquanto que a naked CB500F viu o seu peso reduzido de 190 para 187 kg. A condução da naked é tão fácil e divertida quanto a da sua irmã de filosofia desportiva, sendo que a diferença mais notória, e lógica, é sentirmos mais o impacto do vento, dada a inerente ausência de protecção aerodinâmica.
A suavidade do motor, mas com um empurrão seguro desde os mais baixos regimes, sem bater nem vibrar, permite uma utilização muito fácil em ambiente urbano.
Apesar de os engenheiros japoneses confirmarem que as especificações das suspensões são semelhantes entre a R e a F, na verdade a naked parece ser mais macia e até confortável, especialmente nalguns troços de piso de irregular; poderá a justificação para essas sensações estar na posição de condução e nos pneus (Michelin Road 5 para a F e Dunlop Sportmax para a R)?
X, a mais equilibrada
Sendo tecnicamente muito semelhantes, a escolha entre um destes três modelos pode assentar essencialmente no gosto pessoal, no que diz respeito à estética e estilo, mas de um modo geral achámos a trail CB500X a mais equilibrada das três, e percebemos o seu sucesso em Portugal face às suas irmãs. Com esta renovação acentuou-se o estilo trail, não só devido à adopção da roda dianteira de 19 polegadas, mas também no estilismo, com alguns pormenores a evocarem a Africa Twin.
Para além de agora ter mais aspecto de trail de aventura, a sua posição de condução parece ser a mais racional – pelo menos do ponto de vista de um ‘cota’, que confirma a estatísticas… – e que permite desfrutar de um motor suave mas com alguma genica, e de uma ciclística muito eficaz. Apesar das suspensões de maior curso face às R e F, a X tem um comportamento igualmente eficaz, e os Dunlop Trailmax Mixtour estão à altura desse desempenho em estrada. Apesar de um pouco mais pesada (aliás, foi a única que ‘engordou, de 195 para 197 kg) e de um disco ligeiramente mais pequeno à frente, de 310 mm, a X é igualmente eficaz em travagem. A roda de maior diâmetro à frente não afectou a sua agilidade e capacidade de mudar rapidamente de direcção, e trouxe o benefício de estar mais à vontade quando o asfalto acaba.
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Embora se apresente com ar mais aventureiro, a CB500X continua a não ser uma moto de todo-o-terreno, mas faz jus ao seu estilo trail, permitindo encarar com algum à vontade estradões de terra, e agora as suspensões de maior curso deixam-na mais à vontade mesmo quando o piso fica bastante irregular ou pedregoso. Ao conduzir de pé o guiador, agora mais plano que anteriormente, fica um pouco baixo. Mas não sendo especificamente destinada à terra, quando sentados e no asfalto, a posição permite-nos controlo total, desfrutando de uma condução que pode tornar-se muito divertida.
Com um depósito ligeiramente maior (17,7 litros, contra os 17,1 das F e R), a Honda reivindica uma autonomia de 492 km para a CB500X, o que equivale a um consumo médio a rondar os 3,5 l/100 km; nesta apresentação, no final do dia o computador de bordo de cada uma delas revelava um consumo médio ligeiramente acima dos 4 litros por cada 100 km(a variar entre os 4,2 e 4,4), depois de muitos trajectos em condução desportiva.
Com estas pequenas alterações introduzidas nas suas 500, a Honda refinou esta gama de entrada no mundo das ‘motos grandes’, que são uma aposta segura para quem procura uma moto fácil e versátil, especialmente se pensarmos na X. Com a actualização técnica veio também uma actualização nos preços: a CBR500r passa a custar 6900 €, a CB500X custa 6850 € e a CB500F continua a ser a mais barata, custando 6290 €.
