Texto Alan Cathcart • Fotos Heiko Mand, Kiska/KTM –
Ajudas electrónicas
A central electrónica Bosch da 390 Adventure oferece acelerador ride by wire para o corpo de acelerador Dell’Orto de Ø38 mm, cuja caixa de ar está montada sob o assento para ajudar a um assento mais baixo e a um conjunto mais compacto, e a injecção foi remapeada para uma utilização mais versátil na estrada e em offroad, embora com apenas um modo de condução.
O controlo de tracção sensível à inclinação é desligável e vem de origem, a par do cornering ABS Bosch 9.1 MP, que pode ser alterado para o modo offroad quando necessário, desactivando o ABS na roda traseira e reduzindo o seu efeito na roda dianteira, desactivando o sensor de inclinação. Isto permite fazer escorregar a traseira para entrar em curva, se formos experientes ou suficientemente corajosos.
O motor está instalado como membro esforçado num quadro tubular em treliça, com sub-quadro traseiro desmontável que a KTM reivindica derivar da 450 Rally vencedora do Dakar, embora o seu formato de cárter húmido signifique que o motor mais alto fique ligeiramente mais elevado que os eixos das rodas. Isto faz com que o desenho do quadro seja mais próximo do da 390 Duke de 2017, mas com um braço oscilante 15 mm mais longo para dar espaço para os pneus de offroad.
São montados de origem os Continental TKC 70 tubeless em jantes de alumínio fundido de 19 polegadas à frente e 17 atrás, especificamente desenhadas para utilização fora de estrada. O grande disco de Ø320 mm montado na roda dianteira com pinça radial de quatro êmbolos adequa-se à natureza polivalente da moto, com um de Ø230 mm na roda traseira, com pinça de dois êmbolos. Estes travões são produzidos pela ByBre, a subsidiária indiana da Brembo, e o ABS OffRoad será bem vindo pelos menos experientes no todo-o-terreno. No entanto, para uma moto de entrada num segmento, as suspensões WP APEX da 390 Adventure são bastante sofisticadas; o amortecedor traseiro de acção directa é ajustável em pré-carga e recuperação, oferecendo 117 mm de curso da roda.
Na frente a forquilha invertida de Ø43 mm está colocada a 26,5° com 98 mm de trail, e tem ajuste de compressão na jarra esquerda e de recuperação na direita, facilmente alteráveis através de um manípulo no topo de cada uma. O conjunto proporciona uma altura do assento de 855 mm, e existe um kit opcional para rebaixar a suspensão que inclui um descanso lateral mais curto (não há descanso central) que reduz a altura em 25 mm, assim como duas escolhas em termos de assento (incluindo um de uma pela com design Rally), para aumentar a altura em 10 ou 20 mm. O assento de origem é de duas peças, com espaço extra para o passageiro, com um pequeno compartimento por baixo.
A moto tem iluminação completa LED, e o farol dianteiro incorpora a distintiva ‘máscara’ da KTM no conjunto dianteiro, que inclui um vidro ajustável, embora seja necessário usar ferramentas para alterar a sua altura em 40 mm. A 390 Adventure também equipada com um ecrã TFT de cinco polegadas colorido, que se adapta às condições de luminosidade. O botão do menu colocado do lado esquerdo do guiador permite alterar o ABS e o controlo de tracção e navegar pelas informações, e podemos emparelhar o smartphone através da app KTM My Ride (opcional) e usar a navegação através da app. A hipótese de descobrir as prestações da 390 Adventure no mundo real levou-me a seguir o duas vezes campeão europeu de enduro e vencedor do Silver Vase nos ISDE numa volta de 120 km pelos gloriosos campos da Alta Áustria, incluindo um bom trajecto em estradões de gravilha e uma amostra de genuíno todo-o-terreno.
Tenho 1,80 m e a moto é super-confortável desde o momento em que alçamos a perna por cima do assento, com o guiador puxado o suficiente para trás para uma posição super-controlável. O assento estreita na zona do depósito para nos ajudar a sentir unos com a moto, assim como para permitir colocar os pés no chão, e embora a sua esponja seja firme, a minha curta viagem no asfalto o meu traseiro não teve queixas.
A coisa que mais rapidamente se nota é que a 390 Adventure é uma moto de dimensões completas, mais do que a sua irmã 390 Duke. Sente-se substancial e espaçosa, graças também aos pousa-pés mais baixos, mas que não são tão baixos que se possam tornar num problema em termos de distância livre ao solo.
No entanto, paradoxalmente, tem uma direcção leve e é fácil de levar no todo-o-terreno, especialmente nos estradões rápidos a Joachim me levou, onde mudar o ABS para Offroad ajudou a uma sensação real de controlo. Esta moto é mais do que meramente segura de conduzir em terra pelos menos experientes, é também divertida! Chegar ao asfalto provou como é uma moto ‘dual purpose’ polivalente, estável e rápida, descrevendo curvas apesar do magrinho pneu dianteiro 100/90 x 19, e ao mesmo tempo ágil e ansiosa por mudar de direcção assim que pensamos nisso, de curva para curva.
