Passaram-se já 26 anos desde que a Triumph criou um novo icone, quando em 1994 com base na Daytona desenvolveu uma naked bem agressiva. Ainda só com uma ótica redonda na dianteira, muito semelhante às Trident da altura, teriam de passar 3 anos para surgir a T509 Speed Triple e a emblemática dupla de óticas na dianteira. Muito evoluiu desde o modelo original, mas a Speed Triple RS que hoje testamos tem na sua construção a essência que deu personalidade a este modelo.
A imagem continua com a agressividade de sempre, com uma traseira levantada, que cria uma linha descendente em cunha em direcção à frente. Esta exibe as duas óticas que há alguns anos ganharam formas mais orgânicas, a recordar o olhar de um felino e o mono-braço que foi adoptado desde a segunda geração.
Este contacto da Triumph Speed Triple RS encontra-se na edição Nº 1488 (Julho de 2020) da Motojornal em https://fast-lane.pt/produto/motojornal-1488/
Poder reforçado
A mais recente versão da Speed Triple, aqui testada na versão RS, sofre inúmeras atualizações, nomeadamente no motor tricilíndrico de 1050 cc que recebe só nele 105 novas peças. Alterado e aligeirado, nomeadamente nas engrenagens da cambota, camisas dos cilindros, motor de arranque e diferentes condutas de admissão e escape, este motor consegue fazer um pouco mais de rotações, 1000 rpm para ser preciso. O tricilíndrico é um dos elementos chave desta moto e que lhe dá uma personalidade muito vincada.
Nesta nova versão ganhou 10 cv de potência face ao anterior, somando um total de 150 cv. É um valor que chega e sobra para o tipo de trajectos em que é mais divertida de utilizar, as estradas sinuosas. Nelas a entrega redonda e forte a baixo e médios regimes, típica do tricilíndrico, são um dos aspetos que mais nos encanta.
Quase podemos esquecer a relação que está engrenada, não interessa a rotação a que motor está, basta rodar o punho e o fluxo de energia que nos empurra para frente fluí a rodos, quase sem limites, a não ser os impostos pelos sistemas de ajuda à condução. Wheelie Control a “empurrar” a frente para baixo e o controlo de tração a levar a traseira para uma linha mais reta, parte da diversão é-nos negada em prol da bem-vinda segurança. Mas nem sempre. Desligados os controlos, ganhamos maior liberdade para controlar a altura a que queremos a frente e quando e quanto a traseira escorrega – muito pouco – dada a brutal eficiência do trem traseiro e aderência do pneu.
Toda esta experiência de condução é envolta numa sonoridade mecânica meio embrulhada característica deste três cilindros, que é amplificada na unidade RS testada pelo troar dos silenciadores Arrow. O tato do acelerador pode ser domado através dos diferentes modos, sendo sempre fácil de controlar. No modo mais direto é isso mesmo, muito direto. Quando se quer rodar rápido, mas de forma descontraída, o modo Rain mostrou-se estranho e suavemente agradável.
Elementos de luxo e eficácia
O nível de equipamento da Triumph é soberbo para uma moto deste, segmento, justificado por estarmos perante a versão RS, a mais equipada, que tem um preço a condizer. As suspensões são elementos da Öhlins de elevada qualidade, umas forquilhas NIX30 de 43 mm na frente e um monoamortecedor TTX36 atrás, que garantem um funcionamento pleno de suavidade e harmonia, firmes, mas sempre capazes de ler e ultrapassar as irregularidades que o piso nos possa apresentar. São de uma eficiência quase excessiva para uma utilização minimamente civilizada em estrada. Ou seja, é preciso abusar bastante da velocidade para começarmos a sentir o conjunto funcionar e a transmitir-nos sensações de estarmos a aflorar os limites da aderência dos fabulosos Pirelli montados nas jantes.
Se pudermos fazer uma crítica às suspensões é a de serem um pouco firmes quando usadas em estradas com muitas irregularidades. Fora isso fazem uma leitura perfeita do piso, com a frente a dar-nos um nível de informação muito bom daquilo que a roda dianteira está a fazer. Ficámos longe de perceber onde se encontram os seus limites ou os dos seus pneus. Existe uma ampla margem de eficiência que deixa antever uma boa capacidade para ser explorada em circuitos fechados. A suspensão traseira, com um sistema de monobraço, é igualmente firme, mesmo depois de lhe termos colocado as afinações do hidráulico no mínimo. Garante um excelente apoio na fase de aceleração levando a Triple para a frente com energia e querendo enviar a roda da frente para o ar, algo apenas negado pela eletrónica.
A travagem Brembo, segue o mesmo nível de qualidade. O tato é excelente, direto e muito fácil de dosear. Pela potência disponível é também fácil abusar da sua utilização, mas o ABS é bastante eficiente a ajudar-nos quando isso acontece. A eletrónica que se apoia numa unidade de medição inercial de 6 eixos, dá-nos acesso a definir o tipo de entrega que queremos do motor, o nível de intervenção do controlo de tração e do ABS é muito eficaz e discreta na forma como atua, servindo como um bom auxiliar.
Sem compromissos
Conforto é uma palavra difícil de encaixar na Speed Triple, mas também não se pode falar de desconforto. Esta é uma moto desportiva feita para andar em estrada e isso revela-se num pisar firme. A posição de condução é colocada sobre a frente, com os pousa-pés levantados, mas não excesso. O tronco fica ligeiramente inclinado, com os braços posicionados de forma em que é fácil assumir uma posição “deitada” sobre o depósito.
Tudo nos remete para a posição de uma moto desportiva de pista, mas fica uns furos antes de ser tornar mesmo desconfortável. Proteção aerodinâmica é praticamente nula, mas os braços pouco-abertos e a facilidade de baixar o tronco permite rodar de forma “suportável” até os 150/160 km/h, velocidade na qual, em autoestrada, os pontos da nossa carta voam junto com a deslocação de ar que fustiga o capacete.
Este contacto da Triumph Speed Triple RS encontra-se na edição Nº 1488 (Julho de 2020) da Motojornal em https://fast-lane.pt/produto/motojornal-1488/
O passageiro está perto de ser um sofredor. A posição é desamparada, não há grandes pontos de apoio para se segurar e o assento é diminuto. Uma mão no depósito e outra no tronco do condutor será a solução mais lógica.
Mas a Speed Triple não foi pensada para agradar os passageiros e muito menos para fazer muitos quilómetros em linha reta, se bem que está equipada com cruise control. Sempre que se pensar em andar com ela, olhamos para o mapa em busca daquelas linhas mais sumidas mas totalmente retorcidas das estradas secundárias.
Existe uma versão base, cujo preço de 14.050 euros poderá ser mais apetecível. Mas por mais 2250 euros podemos ter acesso a esta versão RS, que para quem procura exclusividade e o topo da eficácia é uma escolha muito mais lógica. Para quem procura o carácter único do motor tricilíndrico da Triumph esta é quase certamente a forma mais crua e visceral de o experienciar.
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