A Triumph continua a crescer na sua gama mais clássica (a par das motos de carácter vanguardista), tendo já uma excelente e completa oferta baseada na Bonneville. No entanto a família britânica continua a crescer, com duas motos de estilo e comportamento puros, e estéticas a condizer.

Texto: Tomás Salgado Fotos: Alessio Barbanti e Triumph

A Street Scrambler é um dos modelos mais icónicos da marca britânica, o primeiro desenhado especificamente para o mercado norte-americano (a Bonneville T 120TT), no início dos anos 60, e que tanto marcou também a história motociclística daquele país, especialmente no todo-o-terreno e nas provas tipo Baja que começavam a ‘florescer’. Obviamente foi um dos modelos a ser ‘retomado’ pela Triumph e, desde 2006, a marca vendeu 17.000 unidades só deste modelo.

Para 2017 os britânicos fizeram-lhe um rejuvenescimento, aproveitando o novo motor da Bonneville T 100 que tem mais binário e potência (mais forte cerca de 28%) desde rotações ainda mais baixas, mas as melhorias vão bem para além do motor.

Já a Street Cup, junta-se à Street Twin, da qual deriva, para aumentar a oferta da Triumph na vertente Urban Sports. Várias coisas mudam entre ambas, tornando esta Street Cup mais ‘racing’, emocionante e entusiasmante de conduzir, ao bom estilo Joe Bar Team, mas mantendo o conforto e facilidade de utilização.

Mais fácil e divertida

Algumas das maiores virtudes da Scrambler, desde as primeiras versões, são a facilidade com que é conduzida, mesmo pelos menos experientes, e o gozo que conseguimos tirar de uma condução e comportamento descontraídos. Isso manteve-se e foi ainda potenciado, já que o trabalho feito pelos homens da Triumph foi pensado para isso mesmo: manter o conceito de sempre da Scrambler.

Com um estilo clássico, a Street Scrambler mantém as linhas básicas dos anos 60 de onde se destaca o novo escape, mas com tecnologia e comportamento bem actuais

O motor, estreado na última versão da Bonneville e, agora, pelas Street Twin e Street Cup conta com 900cc divididos por dois cilindros em linha e 4 válvulas por cilindro accionadas por uma única árvore de cames e é arrefecido por líquido. A alimentação é por injecção electrónica – cujo corpo único contribui para a estética simples e clássica – e ride-by-wire (sem cabos de acelerador), e conta com algumas diferenças face às acima mencionadas para que a resposta do motor comece ainda mais cedo, já que o tipo de utilização é diferente. Também o escape é novo, com curvas mais apertadas à saída do motor e a ficar mais subido e com um desenho mais típico, melhorando ainda as prestações e cumprindo Euro4 (o catalizador está muito bem escondido). O escape diferente e, como referimos, os mapas de injecção, alteram o carácter do motor T 100 para ser mais redondo e forte nos baixos regimes. O controle de tracção existe e permite ser desligado nos comutadores, tal como o ABS (exclusivo na Scrambler). A embraiagem é deslizante e auxiliada pelo torque do motor, comprimindo os discos com mais força quanto maior for a aceleração, permitindo assim montar molas mais macias e aumentando o conforto e tacto. Na pratica é excelente, tal como a caixa de cinco velocidades.

No entanto, é também na ciclística, estética e pormenores que a nova Street Scrambler se diferencia. A forquilha convencional é mais comprida a Bonneville, mantendo o mesmo curso de funcionamento, tal como os dois amortecedores traseiros. O quadro é diferente e os pousa-pés (de aço e do género de todo-o-terreno, mas com uma cobertura de borracha que se desmonta facilmente para as botas de TT e incursões fora-de-estrada) ficam montados mais à frente no mesmo. O que, em conjunto com um guiador mais alto e largo, confere uma posição de condução direita e relaxada. A roda dianteira, de raios, é de 19”, montando uns pneus Metzeler Tourance de piso misto. A travagem conta apenas com um disco em cada roda, mas as bombas e pinças Nissin oferecem uma boa ‘mordida’ com um tacto fácil e bastante doseável.

O assento também é diferente, mais estreito e baixo que na versão anterior da Scrambler, mas igualmente belo e confortável. Na zona do passageiro a Triumph oferece duas opções (ambas vêm com a moto): um pequeno assento para o passageiro ou uma útil grelha de alumínio, ambos de montagem/desmontagem simples e facilmente comutáveis, e também os pousa-pés do passageiro são facilmente desmontáveis. O depósito de combustível de 12 litros de capacidade continua com um desenho elegante, mas agora com protecções de borracha na zona dos joelhos, a que se juntam alguns pormenores da decoração pintados à mão e uma decoração clássica e sóbria que assenta em tons mate e meio-brilho. Além da injecção electrónica e acelerador ride-by-wire, a tecnologia aparece ainda num painel digital redondo muito sóbrio mas com todas as informações necessárias e ainda as opções para o ABS e TCS (a comutar com o botão multi-funções do comutador esquerdo), além de um farolim traseiro de LED e uma tomada USB debaixo do assento.

Agradável e entusiasmante

Com a apresentação a decorrer em Sevilha, utilizámos a Street Scrambler em auto-estrada e vias rápidas mas, maioritariamente, em belas e ‘retorcidas’ estradas secundárias e duas ligeiras incursões em TT, num total de quase 200 km de extensão. Assim que nos sentamos no assento baixo e confortável ficamos rendidos, com o guiador a ficar numa posição muito natural e que proporciona bom controle da moto, um baixo centro de gravidade a ajudar o comportamento mesmo em zonas lentas e técnicas, e uma altura do assento ao solo que deixa qualquer um à vontade. O tacto de todos os comandos é muito bom, e utilizar as funções do painel de instrumentos é fácil e de rápida habituação. O motor é vivo mas ‘pachorrento’, respondendo com binário desde o ralenti ao mesmo tempo que emite um som grave e timbrado típico de um bicilindro com ordem de explosão a 270º. Honestamente, faz-me viajar atrás no tempo, a quando era pequeno e o meu pai tinha uma Royal Enfield (na época uma das marcas britânicas rivais da Triumph) 350cc. A essência de moto simples permanece, mas tudo é muito mais fácil e eficiente e, obviamente, o motor é muito mais forte e ausente de vibrações. A caixa de velocidades, que dá a ideia de ficar fora do bloco como antigamente, é leve e precisa e tem um bom escalonamento para a curva de potência do motor, e a embraiagem é leve e tem um excelente tacto. Na estrada tudo acontece com a maior das naturalidades, levando-nos a fazer quilómetros quase sem ter que pensar na condução. Começamos a encaixar de curva em curva sem esforço e utilizando a zona mais ‘gorda’ da faixa de binário – que é entre as 2750 rpm e as 4750 rpm – sem ser preciso grandes trocas na caixa de velocidades. O motor ‘prefere’ ser utilizado até às 5000 rpm, mas podemos levá-lo até um pouco mais tarde, se bem que já com algumas vibrações. Se no papel parece pouco, na verdade é mais do que suficiente, pois a caixa de velocidades aproveita bem o forte binário para fazer a Scrambler ganhar velocidade com rapidez e nos permitir uma velocidade de cruzeiro bem agradável a cerca de 120 km/h, mas a velocidade máxima vai até acima dos 160 km/h e, mesmo a essas velocidades, a Scrambler é muito estável e previsível. A posição de condução é excelente e não fadiga, e o comportamento estável e neutro do quadro e das suspensões funciona bem mesmo em piso menos bom e estradas reviradas.

Fora de estrada com o ABS e o TCS desligados, e apesar de ter a pressão dos pneus ideal para asfalto (demasiada para terra), a Scrambler comporta-se com naturalidade e passa sem problema zonas mais esburacadas ou complicadas. Claro que não podemos impôr um ritmo demasiado agressivo como se de uma endurista se tratasse, pois aí as suspensões esgotam o curso com facilidade, mas podemos ir em ‘bom passo’ com a certeza de que não vamos ter surpresas desagradáveis. Podemos seguir de pé descontraídos com os joelhos a apertar o depósito e os braços numa posição confortável, ou sentados se quisermos negociar uma curva mais apertada, que nos sentimos sempre numa posição natural e em controle, tal como no asfalto, atributos que tornam esta Street Scrambler muito mais viciante do que poderia esperar. Desde o motor à posição de condução, comportamento da ciclística e estética, tudo é simples e puro nesta britânica, tal como as sensações que nos oferece!

A Café Racer

Mas se querem mais sensações, a Street Cup é a vossa moto. Não que tenha prestações e comportamento dignos de uma superbike, nem é essa a sua ambição, mas além do conceito estético Urban Sports, inspira-se na ideia do piloto de fim-de-semana e conta com algumas diferenças que a tornaram mais ‘racing’, emocionante e entusiasmante da Street Twin, mas mantendo o conforto, facilidade de utilização e uma estética a que ninguém fica indiferente. A sua base é muito semelhante à da Street Twin, moto que viu crescer o seu número de vendas exponencialmente, ainda mais (mais 64%!) quando a Triumph lançou mais de 400 artigos e kits completos pré-inspirados para a modificar.

Com uma estética ‘limpa’ e clássica, a Street Cup é também muito divertida e confortável de conduzir, valendo-se de um conjunto muito equilibrado.

Uma das maiores diferenças para a Street Twin é a posição, muito mais desportiva nesta Street Cup. O guiador é baixo, ficando quase como uns avanços, e o assento (com capa em Alcantara) também é baixo e tem um encosto ao género das motos de corrida, com uma tampa removivel (apenas com dois parafusos) que cobre a zona do ‘pendura’. As jantes são de alumínio em vez de raios, com a dianteira a ter 19” de diâmetro, e os amortecedores traseiros são mais compridos (com 120 mm de curso) para levantar a traseira e fechar o ângulo da dianteira, tornando, em conjunto com a nova posição de condução, o comportamento um pouco mais incisivo e ágil mas sem ser demasiado. As molas são também mais firmes, e o setting de hidráulico dos mesmos foi melhorado, aumentando as capacidades desportivas em ritmos mais rápidos. Nas jantes de alumínio monta uns pneus Pirelli Phantom desenvolvidos especialmente para a ‘família’ Bonneville, que contam com um perfil arredondado que contribui para o carácter neutro da moto.

Pormenores como os espelhos montados nas pontas do guiador, os dois mostradores digitais/analógicos – um com taquímetro e outro com velocimetro e várias luzes avisadoras e informações fáceis de navegar-, o reservatório de combustível pintado à mão, o pequeno deflector de ar por cima do farol dianteiro redondo e clássico, pousa-pés mais desportivos, e vários outros pormenores, como tampas do motor com emblemas específicos, dão o remate final no aspecto desta Street Cup.

O motor é o mesmo da Scrambler, que mencionámos acima, mas com um sistema de escapes diferente, mais curtos e leves, e construídos em aço inox com os silenciadores em preto mate com interiores de maior diâmetro que a Street Twin, conferindo um ‘look’ mais agressivo e um som mais ‘rouco’, puro e profundo.

Emoção fácil

Este motor é mais económico que o anterior, conseguindo consumos cerca de 36% mais baixos (mais ou menos 4,5 litros / 100 km durante o teste), mas é também mais forte e ‘cheio’ mantendo uma enorme suavidade. Tal como a Scrambler, a faixa de rotações que prefere é entre as 2750 rpm e as 4750 rpm, mas chega perfeitamente para nos levar com boa velocidade de cruzeiro (acima da Scrambler, pois a transmissão final é mais longa) e sair com vivacidade e emoção de qualquer curva ou semáforo.

Nem as personagens do Joe Bar Team alterariam muito nesta Street Cup!
Os pormenores fazem a diferença, como algumas partes pintadas à mão, ou os espelhos montados lateralmente.

A posição de condução é, obviamente, mais agressiva, já que o guiador é mais baixo e avançado que na Street Twin, mas ainda assim é extremamente confortável e natural. O assento é muito confortável sem ser largo demais, permitindo-nos movimentar sem problemas e chegar com ambos os pés ao chão quando precisamos.

O guiador mais baixo nunca nos chega a cansar os pulsos ou ombros, antes pelo contrário, sentimo-nos sempre confortáveis e sem esforço mesmo em ritmos mais lentos, mas também confiantes quando o ritmo aperta, especialmente nas estradas sinuosas ao redor de Sevilha (não tão apertadas como as da Scrambler, mas muito divertidas e reviradas). O comportamento é excelente, desde a disponibilidade do motor, ao escalonamento da caixa de velocidades, acção da embraiagem deslizante/torque (macia e com excelente tacto), resposta limpa e pura ao acelerador, e ao comportamento da ciclística, que é racing q.b. para muitos quilómetros de diversão e emoção mas sem perder pitada de conforto e facilidade de utilização, mesmo em utilização mais urbana. A travagem não é uma referência em potência, mas o disco de 310 mm de diâmetro é suficiente para nos sentirmos seguros mesmo em condições mais apertadas. O tacto da bomba e pinça Nissin é bom e, ao contrário do TCS, o ABS não pode ser desligado.

Motos de culto

A Triumph tem conseguido aliar a actualidade com o passado da melhor forma, e tanto com as novas Scrambler como com a Street Cup voltou a subir a parada sem perder o rumo que tem popularizado esta vertente da marca britânica. Para cada uma há mais de 100 artigos para quem a quiser personalizar, desde amortecedores FOX mais eficazes, a escapes dedicados fabricados pela Vance & Hines (o som fica ainda melhor!) ou ainda a artigos puramente estéticos.

A Scrambler é proposta em três cores – verde mate, preto, ou vermelho -, e a Street Cup em duas – amarelo ou preto -, e a marca comercializa ainda um kit de homologação (a ser montado nos concessionários) que permite aos utilizadores de carta de condução A2 ficar habilitados a conduzir as Street Scrambler e Street Cup, sendo que o mesmo pode voltar a ser retirado quando, por exemplo, o condutor ficar apto à carta normal.

Triumph Street Scrambler_ 10 600 | street cup_ 10 400

MOTOR

Tipo: Dois cilindros paralelos, 4T, refrigerado por líquido

Distribuição: Árvore de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro 

Diâmetro x Curso: 84,6 x 80 mm

Cilindrada: 900 cc

Taxa de compressão: 10,55: 1

Potência Máxima: 55 cv/6000 rpm | 55 cv/5900 rpm

Binário Máximo:  80 Nm/2850 rpm | 80 Nm/3230 rpm

Alimentação: Injecção electrónica

Ignição: Electrónica

Arranque: Eléctrico

TRANSMISSÃO

Primária: Por engrenagens

Embraiagem: Discos em banho de óleo

Caixa: 5 velocidades

Final: Por corrente 

Quadro: Duplo berço, em aço

Suspensão Dianteira: Forquilha telescópica KYB Ø41 mm, curso de 120 mm

Suspensão Traseira: Dois amortecedores KYB, curso 120 mm

Travão Dianteiro: Disco Ø 310 mm, pinça de dois êmbolos, ABS

Travão Traseiro: Disco Ø 255 mm, pinça de dois êmbolos, ABS

Pneu Dianteiro: 110/90 x 19’’

Pneu Traseiro: 150/70 x 17”

Comprimento Máximo: 2178 mm | 2090 mm

Largura Máxima: 831 mm | n.d.

Altura do Assento: 792 mm | 780 mm

Altura Máxima: 1120 mm | 1105 mm

Distância entre Eixos: 1485 mm

Trail: 109 mm | 98,7 mm

Ângulo da coluna de direcção: 25,6º | 24,3°

Capacidade do depósito: 12 litros

Peso (a seco): 206 kg | 200 kg

Cores: Verde, preto ou vermelho | amarelo ou preto

Garantia: 4 anos

Importador: Triumph Portugal /KMS, Lda

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