Vencedor entre os Veteranos, um convincente e muito merecido terceiro lugar na classe Original by Motul, ou Malle Moto como habitualmente se diz, e na Geral das motos ficou em 34º, perdendo uma posição na derradeira etapa fruto da dureza da prova. Estes são os destaques da participação de Mário Patrão no Rali Dakar 2023, competição que levou o piloto português e a sua KTM 450 Rally aos limites.
Sem assistência externa e a ter de contar apenas com o material que levava numa caixa transportada pela organização do Rali Dakar, o piloto natural de Seia está de regresso ao nosso país depois de mais de duas semanas na Arábia Saudita.
Neste regresso a Portugal, e ainda a recuperar energias, Mário Patrão fez questão de visitar um dos seus patrocinadores, a Crédito Agrícola, que inclusivamente dá o nome à equipa, que na sua sede em Lisboa acolheu a imprensa e alguns convidados.
A Revista MotoJornal não faltou a esta ocasião, e foi assim que ficámos a perceber, através das palavras e explicações do próprio Mário Patrão, muito do que se passou ao longo da 45ª edição do Dakar.
Uma das situações que todos aqueles que seguiram de perto o Dakar deste ano, nomeadamente através das reportagens diárias e outros artigos publicados em MotoJornal.pt, foi a dureza das etapas definidas pela ASO para este ano. Mário Patrão não se cansou de referir que foi mesmo um Dakar “para duros”, e que a dureza do percurso aumentou em 50% em comparação com ano anterior.
Apesar de satisfeito com a sua participação e vitória entre os Veteranos, Mário Patrão acredita que o resultado na classe Original by Motul poderia ter sido diferente, para melhor, caso a organização apertasse o “cerco” aos pilotos que tentam contornar as regras.
E será que ainda tem energias e vontade para continuar a competir no Rali Dakar? A resposta é “sim”, Mário Patrão continuará a competir na maior e mais dura prova de TT do mundo, sempre que isso signifique que o piloto e os patrocinadores consigam retirar daí algum proveito.
MotoJornal – Conta-nos como foi o teu Rali Dakar.
Mário Patrão – Este ano na classe veteranos podíamos levar assistência ou sem assistência, mas eu fui sozinho, tal como na classe Malle Moto, a classe original do Dakar, como se fazia antigamente, onde não havia assistência nem equipas atrás de nós. Agora claro que aquela classe é uma classe que o Dakar formatou, é muito importante para eles, para os verdadeiros guerreiros como dizem eles.
Este ano foi muito difícil. Não tivemos onde secar roupa ou onde dormir. Muitas vezes quando chove, quando há aquelas tempestades que deixam 20 cm de lama, a nossa tenda está ali no meio da lama. Ou nós arranjamos um canto seco onde conseguimos lá enfiar-nos, ou então temos de dormir na lama. E este ano isso aconteceu-nos por três vezes ter de dormir em sítios que não lembra a ninguém. Mas faz parte, ninguém nos mandou inscrever naquela classe, mas este notámos que foi duro.
MJ – E em termos de etapas o que destacas nesta 45ª edição?
Mário Patrão – No ano passado havia etapas muito longas, de 700 km, mas eram etapas muito rápidas, que com a velocidade passavam muito rapidamente. Este ano os quilómetros eram quase os mesmos, mas eram etapas mais lentas, com médias horárias mais baixas, e temos de andar em cima da moto muito mais horas. Chegas de noite, muitas vezes chegas com a roupa toda molhada, e torna-se difícil ao outro dia estar preparado para sair às 3 da manhã, vestir a roupa toda molhada e suja.
Este ano sem dúvida foi um Dakar bastante difícil. Tivemos alguns problemas. Alguns pilotos tiveram problemas com água na gasolina. As pessoas pensam, “Mas porque é que há água na gasolina?”. Porque tal como nós sentimos cá, também se sente lá. Penso que há falta de mão de obra. E as pessoas que nos metem gasolina, que são da organização, são do Bangladesh, da Índia, etc. Eles sabem que estão a colocar gasolina, mas não sabem da importância se a gasolina tiver água o que é que nos pode acontecer. E facilmente metem-nos fora da corrida sem culpa nenhuma, sem se aperceberem do que estão a fazer. E nós apanhámos água por duas vezes, bastante água mesmo. Por acaso eu senti isso, muitos pilotos ficaram mesmo pelo caminho, e quando sentes, tens de ter a precaução porque a moto não está a funcionar bem. Temos de abrandar um pouco o ritmo.
MJ – E sentiste outros problemas?
Mário Patrão – Outro problema grave que sofri foi o partir o eixo que liga o chassis à escora, que é um problema crónico das KTM, e que partiu ao início de uma especial que não era especialmente longa, tinha 150 km, mas era toda em areia. O que fez com que eu andasse muito tempo com a roda a fazer um esforço lateral, estragou o depósito traseiro, estragou um pouco o escape, e eu com o pé ia tentando bater para não sair mais. Mas eu não tenho tanta força como a moto faz, e tentei apenas chegar ao final do dia para arranjar a moto no bivouac. O rali até correu bem, mas não correu a 100%.
MJ – Achas que os fãs e seguidores da prova têm noção das dificuldades pelas quais passaste?
Mário Patrão – Aqui parece que as coisas foram fáceis, mas na verdade foram bastante difíceis, gerir bastante para conseguir terminar. Por exemplo no último dia, que era uma etapa pequena e que ninguém dava nada por ela, houve montes de motos atascadas que tiveram de ser tiradas por helicóptero. Naquela zona choveu muito, ficou barrento e lamacento, e muitos pilotos tentaram sair daquela pista, mas o problema é que nas laterais ainda estava pior do que na pista. Lembro-me que nessa última etapa, eu em 300 metros caí três vezes, quedas devagar, porque a roda da frente ficava com tanta lama que bloqueava sozinha, sem eu mexer no travão. Quando eu consegui sair daquela zona, apercebi-me que a embraiagem estava queimada. Ou seja, a moto conseguia ir a andar às 3000 ou 3500 rpm, isto dá 90 ou 100 km/h, mas assim que eu tocava mais no acelerador ela patinava muito. Ou seja, estava ali a 120 km do final, e facilmente podia ficar fora de corrida se não tivesse aquela perceção de OK, isto é a última etapa, perdi um lugar, mas eu prefiro perder um lugar e chegar ao final.
Eu sabia que se forçasse, a moto ia ficar no caminho porque a embraiagem está totalmente queimada, metes as mudanças e a moto não vai sair do sítio, vai ficar ali parada. Quando saímos dessa zona havia uma encosta na praia e isso faz com que a moto faça muita força, e a embraiagem esforce muito. Tive de ter esse cuidado para levar a moto até ao final. Sem dúvida esse era o nosso objetivo principal, e depois era ver a nossa classificação dia a dia, fazer o melhor possível.
Foi assim o meu Dakar, uma aventura em que dormia poucas horas, foi muito agreste. Houve um dia em que chegámos ao bivouac e estava totalmente alagado, era impossível ficarmos lá a dormir. Então decidiram ir para outro local, imaginem, era a mesma coisa que estarmos no Algarve, e o bivouac a seguir seria Évora. Mas em vez de ir para aí, seguimos para o bivouac a seguir que era em Santarém. No outro dia voltamos para Évora para arrancar em direção a Santarém. Estamos a falar aí de uns 400 km. Eu percebo que eles não tenham culpa, mas eles dizem “OK, 400 para a frente, 400 para trás”, e andámos ali tipo vaivém a fazer quilómetros. Às vezes nós pensamos que não é assim tanto, mas são 700 km a 70 km/h, e isso dá 10 horas de moto. E nós não vamos sempre a andar. Temos de parar para gasolina, esperar pelo nosso tempo, não é só chegar e arrancar, temos regras para cumprir. Zonas de 50 km/h, na estrada o máximo que podemos andar é 120 km/h. Ou seja, há regras, somos penalizados por estas situações.
MJ – E é assim tão difícil esses quilómetros em cima da moto?
Mário Patrão – Se formos a analisar, fizemos 9000 km em 14 dias. Dá cerca de 700 km por dia em média. Mesmo que se faça a uma velocidade média de 70 km/h, e temos de manter essa média, isso significa que andámos em cima da moto todos os dias umas 10 horas.
MJ – O que aconteceu na última etapa?
Mário Patrão – A verdade é que olho para trás, e digo OK, podia ter ficado lá porque aquela embraiagem não me ia levar para muito longe. E normalmente eu trago um disco de embraiagem extra na moto porque se eu tiver este tipo de problemas eu consigo compensar a moto se ela patinasse de tal maneira que eu metia o disco e conseguia andar com mais calma. E no dia anterior, como essa última etapa era já a consagração, eu tirei o disco da moto, porque pensei que não precisava dele aqui. Claro que aquilo não pesa nada, estava na moto, e se houvesse alguma coisa eu podia usar. Mas tirei-o da moto e quase fiquei pelo caminho.
MJ – A ASO disse que o percurso seria muito duro. Foi assim tão duro como eles disseram?
Mário Patrão – O Dakar este ano, comparando com o ano passado, foi 50% mais duro. Houve muitos bons pilotos que ficaram pelo caminho. Se fosse eu a organizar fazia uma etapa muito dura e depois uma de dificuldade média, para deixar recompor. Mas o organizador não quer saber, faz e diz que aquilo é para fazer assim. Nem quer saber se demora muito ou demora pouco. Eles não querem saber se humanamente aquilo é possível. Nem vale a pena porque eles não querem saber disso.
MJ – Como é que foi a navegação?
Mário Patrão – Este ano pareceu-me ser difícil para aqueles que iam a abrir percurso. Para nós que arrancámos mais atrás era mais fácil, porque como choveu havia muitas marcas no chão e tornou-se mais fácil para nós. É admirável as pessoas que abrem a pista fazerem-no à velocidade que eles fazem. Não foi uma navegação muito difícil este ano. Tive lá dois ou três pontos mais complicados com dúvidas, o que em 9000 km não é nada.
MJ – Na classe Malle Moto estão cada vez mais pilotos inscritos. O que é que faz existirem tantos pilotos a aceitarem este desafio, e tu, além de participares nessa classe és veterano. Há muitos pilotos nessa condição?
Mário Patrão – Na classe Malle Moto penso que estão lá três ou quatro veteranos. Penso que a Malle Moto é uma classe desafiadora para qualquer dos pilotos que está a fazer o Dakar. Se perguntar a qualquer dos pilotos se gostaria de fazer nesta classe, ele diria que sim. Mas quando entras nesta classe tens de perceber que a tua velocidade tem de diminuir um pouco, tens de ter mais cuidado.
Os pilotos que levam equipas chegam às 3 ou 4 da tarde tomam um duche e vão descansar uma hora ou duas. Essas horas são suficiente para eles se recomporem, estarem melhor no outro dia. Nós não é assim, temos de chegar e fazer a moto, não é possível descansarmos. A maioria de nós descansamos três ou quatro horas por dia, o que acaba por ser muito pouco. Este ano foi um pouco pior com aqueles contratempos. Mas acho que o Dakar dá muita cobertura e atenção à classe Malle Moto. Qualquer piloto daqueles oficiais diz que um dia gostaria de fazer assim. É muito difícil, apesar de eu achar que aquilo ainda não está ali bem alinhado.
MJ – E porquê?
Mário Patrão – Acontece que nós temos um parque de trabalho e as motos entram lá e ainda saem quando querem. Penso que no próximo ano vai haver um ajuste neste tipo de situações. Por exemplo, o piloto que venceu este ano, e eles dizem que só podemos usar o que temos na caixa, e ele não tinha o motor na caixa, e quando eu fui descansar ele tinha um motor na moto, e no outro dia ele aparece com outro motor. Alguém lhe trocou o motor, não foi ali naquele sítio. Nós perguntámos, mas eles disseram que o motor estava na caixa dele. A verdade é que não foi assim. Mas ninguém tinha provas. Mas no próximo ano eles vão fazer esse controlo, a moto vai entrar no parque fechado e não pode sair de lá. Neste momento não há esse rigor ou controlo. Para sair de lá para meter gasolina são cinco ou dez minutos. Se eu quiser sair agora entrego a carta, e depois ninguém me pergunta onde vou ou onde quero ir. Acredito que futuramente isso irá acontecer, irá apertar um pouco as regras para os pilotos não terem ajudas exteriores, que foi ali o caso.
MJ – As peças não são marcadas?
Mário Patrão – As peças são marcadas, ou o motor. Mas quando trocas o motor pedes à pessoa que faz as marcações para remarcar. Levas uma penalização de tempo por causa disso.
MJ – O único apoio que têm, para além da caixa, é o apoio nos pneus?
Mário Patrão – Sim, teoricamente se eu meter os pneus no camião de um amigo ou outra coisa qualquer, posso levar e ter acesso. Mas a ideia era fazer a prova com apenas 6 pneus e não 10 ou 12. A ideia passará por aí. Quando eles meterem o parque fechado rigoroso, nós não poderemos ir buscar material fora. Mas mesmo que tivessem deixado o rapaz ir buscar o motor fora, eu não acredito que ele tivesse conseguido montar o motor sozinho na moto. Ou seja, ele iria passar muitas horas a fazer isso e nós iríamos estar a ver. Como ainda não há esse controlo, facilitou-se um pouco. Mas no final da prova já ouvimos dizer que iam mudar estas coisas. Porque muitos se queixaram que no dia anterior à noite fomos todos descansar, as motos todas arrumadas, e a dele não estava lá.
MJ – Como é que estás a ver o Dakar em termos de alimentação?
Mário Patrão – A parte da alimentação continua muito idêntica. Claro que se me perguntarem se aquilo é alimentação para desportistas, eu digo que não. Mas não se pode dizer que passamos fome porque não há comida. Agora, claro que é muito condimentada, típico das comidas deles. Eu não me posso queixar muito dessa parte.
MJ – Mas parece que vens mais magrinho…
Mário Patrão – A balança não diz isso! (risos)
MJ – Consegues fazer algum tipo de comparação entre estes Dakar que tens feito agora e os da América do Sul. Aqueles em que fizeste com a Suzuki. Consegues traçar um paralelo entre os primeiros anos de Dakar na América do Sul e estes agora na Arábia Saudita?
Mário Patrão – Pessoalmente, de todos os anos que fizemos na Arábia Saudita, este foi o melhor para mim porque vai mais ao encontro daquilo que apanhávamos na América do Sul, onde tínhamos areia, rios secos, piso duro, caminhos de WRC, havia um misto de situações que na Arábia não apanhávamos. Era areia, etapas muito rápidas, e depois areia e mais areia. Só isso. Este ano não, tivemos muitas dunas, navegação, muita pedra na fase inicial, chuva, ou seja, um piloto que seja mais completo consegue aproveitar um pouco de tudo. Nas zonas rápidas, uma pessoa que seja um pouco mais tonta consegue fazer melhores tempos porque só tem de acreditar que aquilo dá.
Quando há partes mais técnicas, mais rios, mais dunas, aí vão apanhar a parte técnica dos pilotos e quem for o mais técnico consegue sobressair. Até hoje, na Arábia, este foi o ano em que eu achei que tivemos um misto de situações. Nos outros anos tinha sido muito a andar em frente, médias elevadas, poucas dunas no ano passado. Este ano gostei. Foi muito duro, claro, mas gostei deste ano. Mas nunca é comparável com a América do Sul, que tem o calor humano, as pessoas. Em qualquer sítio que passes, às três ou quatro da manhã, tens milhares de pessoas para te ver passar e só para dizer adeus. E isto não acontece agora. Porque eles não estão habituados ou não gostam.
MJ – Nesse sentido, gostavas que o Dakar continuasse na Arábia Saudita muito mais tempo? Ou que visitasse outros países, que voltasse a ser uma prova de passagem em vários países, com diferentes culturas?
Mário Patrão – Sim, eu preferia diferentes culturas. Mas como eu disse, este ano foi o que mais gostei. E se eles continuarem com este nível de etapas, mais diversificado, acho que é bom. Mas claro que era importante apanharmos outros países, que as pessoas gostassem mais do motociclismo. Os árabes não ligam muito aquilo. Mas a verdade é que também não gostavam muito de futebol e o Cristiano foi para lá. Eles neste momento têm o dinheiro e conseguem fazer quase o que querem.
MJ – Das condições de prova que mencionaste, qual é a que gostas mais?
Mário Patrão – Eu gosto da parte mais técnica. Já me custa um pouco o tal grau de loucura, já noto isso. Se me perguntares se eu conseguia fazer um resultado melhor, eu digo que consigo. Mas tenho de ver o que quero e o que quer quem está comigo. Eu para baixar uma hora ou dez lugares na Geral, faz com que arrisque mais 25 ou 30% diariamente. E tenho de ver se as condições que tenho, para aquilo que quero, se é isso que posso fazer. Não é a falta de andamento que está em causa, tem a ver com querer arriscar um pouco mais. E esses 25% dá-me dez lugares abaixo, mas faz com que eu tenha de 25% a mais de risco. Ou seja, a probabilidade de vir para casa mais cedo é muita.
MJ – Mas o triunfo na classe Malle Moto está ao teu alcance?
Mário Patrão – Sim, se as regras apertarem um pouco mais ao nível do parque fechado, sem deixarem outras pessoas trabalhar nas motos, está ao meu alcance. Agora temos de ver que os pilotos Malle Moto são profissionais. Mas está ao alcance. Nós estamos ali a uma hora, e facilmente neste tipo de provas ganhamos ou perdemos esse tempo. Imagina, nós tivemos dois dias com problemas de gasolina. Houve um dia em que tive de desmontar o depósito traseiro por duas vezes para passar a gasolina para frente.
Isso dá-me no mínimo 15 minutos de cada vez. No mínimo. Desmontar a traseira toda, pegar no depósito cheio, e verter gasolina para uma abertura de 5 cm, sem a deitar para o chão, claro que se torna difícil. Isto em plena especial. E na segunda vez em que isso me aconteceu, eu pensei, OK são 160 km, eu levava à frente 19 litros, pensei, não vou rolar depressa para não exagerar no consumo de combustível, e a 10 km do final não deu mais e tive de desmontar tudo outra vez.
MJ – Então digamos que as regras que estavam implícitas – os 6 jogos de pneus, assistência externa, etc – isso é algo que se consegue contornar?
Mário Patrão – Sim, conseguimos contornar isso. E eu ouvi uma reunião da organização em que iam apertar mais essa parte. Porque se aquela classe tem regras para não ter ajuda… Eu diria que 50% dos pilotos que estão na Malle Moto levam pessoas. Por exemplo, o rapaz que venceu levou o irmão. Pode parecer que não é nada, mas o irmão todos os dias fala com ele, dá-lhe indicações, informações do rali e dos adversários, e ele pode pedir-lhe coisas, como peças ou uma água até. Ajuda bastante.
MJ – Então tu foste mesmo sozinho, sem nenhuma assistência?
Mário Patrão – Sim. Se me disseres que eu podia levar alguém, sim, eu digo que podia. Mas isso vai levar a que eu gaste mais 15% do meu orçamento. Qualquer pessoa que queira ir tem de fazer uma inscrição, as pessoas têm de comer, tomar banho, e para isso tens de entrar no bivouac. E para entrar lá tens de ter uma pulseira. E mesmo que sejas familiar, tens de pagar 3000 e tal euros. Mais as viagens, deslocações… nunca vais chegar ao final sem pagar mais 7500 euros.
MJ – Voltarás ao Dakar?
Mário Patrão – A minha vontade depende sempre muito dos patrocinadores. São provas demasiado caras para eu conseguir ir sozinho. Se for uma prova aqui em Portugal eu consigo fazer uma brincadeira e pagar do meu bolso. Agora um Dakar não é possível porque é demasiado investimento para conseguir fazer aquilo sem patrocinadores. Irei até os patrocinadores acreditarem que vale a pena ir ou que tiramos algum sumo da participação. No dia em que acharem que não, ficarei em casa, triste, a ver o Dakar pela televisão.
A parte da televisão, em Portugal não existe a cultura desportiva a nível do motociclismo. Claro que tal como para mim é caro estar no Dakar, para um jornalista também é caro. Ele vai ter de pagar inscrição, alugar carro, etc. Não é possível a um jornalista dizer “ah, vou fazer a cobertura” e chegar lá e está tudo OK. Isso não é possível! Porque vai ter de se deslocar, alguém vai ter de o levar para os pontos A, B ou C, e tudo isso custa dinheiro.
Por exemplo, eu para ter uma ou duas fotografias por dia isso custa-me 900 euros. Isso é um exagero, dizem. Mas as pessoas que estão lá têm de fazer a sua inscrição, pagam um carro, aquilo é uma máquina de fazer dinheiro que a ASO montou ali. Nós criticamos que aquilo é muito caro, mas a verdade é que não há provas como aquela, aquela organização, eles montam uma vila para nos receber, e isso torna-se muito difícil, não há mais ninguém que faça isso.
