Numa categoria como MotoGP, onde competem os melhores pilotos do mundo do motociclismo de velocidade, aos comandos de protótipos “carregados” das mais avançadas tecnologias desenvolvidas pelos departamentos de competição de fabricantes como Aprilia, Ducati, Honda, KTM, Suzuki ou Yamaha, são os pormenores que muitas vezes escapam à visão dos fãs que fazem a diferença numa corrida da categoria rainha.
Graças aos fotógrafos oficiais de MotoGP, temos agora a oportunidade de visualizar em detalhe os pormenores dos protótipos de MotoGP e que fazem a diferença.
A Honda RC213V pilotada pelo japonês Tetsuta Nagashima no Grande Prémio do Japão 2022, apresenta um pequeno acrescento de metal no pedal do poisa-pés direito que é usado para controlar o travão traseiro. Este pedaço de metal extra é posicionado mais atrás em relação à zona onde habitualmente o piloto “pisa” com a bota para travar. Desta forma, e principalmente quando está numa curva para a esquerda e o seu corpo está mais fora da moto, o piloto consegue tocar com a bota mais facilmente no pedal de travão traseiro.
Nesta segunda foto encontramos uma peça que muitos fãs acreditam que é uma novidade relativamente recente: a válvula de escape eletrónica.
Porém, os mais atentos vão conseguir relembrar-se que já na era das CRT (Claiming Rules Team), motos mais acessíveis criadas para preencher uma grelha de MotoGP onde os verdadeiros protótipos eram cada vez menos, estas válvulas de escape eletrónicas eram usadas pelas CRT de forma a reduzir a diferença de performance relativamente aos protótipos mais potentes.
Neste caso vemos a válvula de escape eletrónica na ponteira superior da Akrapovic numa das motos da Prima Pramac Ducati. Mas o mesmo tipo de solução é também visto na Aprilia RS-GP, neste caso montado numa ponteira fabricada pela SC Project.
O objetivo de utilizar uma válvula de escape eletrónica é conseguir controlar o fluxo de gases que saem do sistema de escape. Por exemplo, diminuindo ou aumentando o diâmetro disponível para a passagem dos gases no interior da ponteira, o que por sua vez aumenta ou diminui a velocidade com que os gases saem. Desta forma, a válvula de escape eletrónica ajuda o piloto de MotoGP a conseguir usar e gerir a potência disponibilizada pelos potentes motores dos protótipos. Este sistema é válido tanto para aceleração, como também para ajustar a moto no momento da travagem.
Na KTM RC16 um dos pormenores interessantes é uma pequena conduta ou passagem de ar que está escondida no interior da carenagem lateral da moto austríaca, e que termina precisamente na zona onde está posicionado o pé direito e perna do piloto.
Como bem sabemos, motores tão potentes como o V4 da KTM geram enormes quantidades de calor. E também vimos na temporada 2022, mais precisamente durante o Grande Prémio da Alemanha, como a temperatura elevada pode levar mesmo um piloto à exaustão, como aconteceu com Stefan Bradl (Repsol Honda), que ficou com o pé direito queimado devido ao calor gerado pela sua Honda RC213V.
A KTM ajuda os seus pilotos ao colocar uma conduta para passagem de ar fresco que é direcionado para a bota e perna direita. Apesar de não ser possível confirmar, no caso da solução usada pela marca austríaca, esta conduta deverá ter uma espécie de ligação à entrada de ar central, “roubando” um pouco de ar fresco sem afetar a performance do motor.
Nesta foto acima vemos um pormenor da Honda RC213V usada por Marc Márquez (Repsol Honda) desde o Grande Prémio do Japão. E na realidade, nesta foto podemos encontrar dois pormenores relevantes.
O primeiro é o tipo de quadro que está a ser usado pelo oito vezes campeão do mundo. Sabemos que a Honda recorreu à Kalex para desenhar e fabricar os novos braços oscilantes usados nas motos da equipa de fábrica. Como nota de rodapé, convém ter noção que a Kalex demora cerca de seis semanas (!) para fabricar cada braço oscilante, maquinando-o a partir de um bloco sólido de alumínio. Mas se facilmente conseguimos perceber qual é o braço oscilante instalado na RC213V, a verdade é que a missão fica mais complicada se quisermos perceber qual o quadro usado.
Neste caso percebemos que Marc Márquez optou por regressar à versão “standard” de 2022 do quadro. E como é que se percebe isso?
Um olhar mais atento em direção ao aperto no pivot do braço oscilante e é possível ver uma porca a apertar por cima de um anel redondo. Esta opção foi vista nos testes de pré-temporada e depois usada pelos pilotos nas primeiras corridas do ano, até ao momento em que o HRC apresentou um novo quadro com pequenas diferenças a este nível.
Outro detalhe importante na foto com a Honda RC213V de Márquez é o sensor de binário. Este sensor está colocado precisamente por cima do pinhão de ataque, e mede a força rotacional que vem do motor. Faz parte da telemetria da moto e será usado pelos engenheiros para adquirir informação relativa à potência e binário do motor, informação essa que depois é relacionada com outros dados como derrapagens, rotações e até o “feedback” transmitido pelo piloto em determinado momento.
Através dos dados fornecidos pelo sensor de binário os engenheiros podem depois parametrizar todo o completo pacote eletrónico, gerindo conforme precisam a potência gerada pelo motor para garantir que a moto se comporta conforme o piloto deseja para obter o melhor tempo por volta.
Os botões e pequenas manetes que os pilotos têm de acionar nos punhos das suas MotoGP tornaram-se mais relevantes nos tempos mais recentes, em particular com a introdução dos mecanismos de ajuste da altura da traseira da moto em andamento. Neste caso vemos a Suzuki GSX-RR de Joan Mir.
No avanço esquerdo o piloto espanhol tem os habituais botões coloridos para ajuste do efeito travão motor, mapas de potência ou controlo de tração. Abaixo dos botões encontram-se duas pequenas manetes. Uma delas ativa o sistema de ajuste da altura da suspensão traseira, enquanto a outra ativa o mecanismo de “holeshot”, apenas usado nos momentos de arranque e que baixa e fixa a suspensão dianteira antes do sistema desativar automaticamente permitindo ao piloto conduzir a moto normalmente depois do arranque.
E por falar em mecanismos de ajuste da altura das MotoGP, e também na sequência do artigo que a Revista MotoJornal aqui publicou no início da temporada e onde explicámos o porquê dos protótipos de MotoGP terem escapes com ponteira traseira elevada e descentrada, nesta vista traseira da Ducati Desmosedici da Mooney VR46 percebemos até que ponto a Ducati Corse foi para criar aquele que será o melhor sistema de ajuste da altura da moto.
Conseguimos ver na perfeição como os diversos componentes e partes da traseira da moto italiana foram “recortados” ou posicionados de forma a permitir que a suspensão baixe em aceleração e a roda fique praticamente escondida debaixo da traseira.
O depósito de combustível (que nestas motos está posicionado debaixo do assento do piloto) é moldado de forma a maximizar a sua curvatura, e até mesmo a ponteira traseira da Desmosedici está posicionada mais para “fora” da moto e inclusivamente com um ângulo de abertura ligeiramente maior.
Outro pormenor que temos de ter em conta num protótipo de MotoGP moderno, é o pacote aerodinâmico. Todos estamos atentos às asas dianteiras ou nas carenagens laterais, e as mesmas têm de cumprir com um regulamento muito específico. Mas asas aerodinâmicas na traseira têm um desenho livre, sendo obrigatório que cumpram com dimensões máximas definidas no regulamento técnico.
Mais do que isso, os fabricantes podem utilizar quantos designs de asa traseira quiserem ao longo da temporada. Estes elementos não fazem parte do “pack” aerodinâmico que tem de ser homologado (fabricantes sem concessões podem homologar 2, fabricantes com concessões sem limite).
Mesmo sabendo que a Suzuki está a cumprir as últimas corridas em MotoGP – recordamos que abandonam a competição no final de 2022 –, a verdade é que recentemente vimos a marca de Hamamatsu introduzir asas traseiras na GSX-RR de Alex Rins e Joan Mir. Os engenheiros da Suzuki parecem ter aproveitado parte das soluções aerodinâmicas da Aprilia e da Ducati a este nível.
As asas traseiras da GSX-RR geram mais carga descendente sob o eixo traseiro, o que beneficia a travagem, mas também a estabilidade em linha reta em aceleração pura. Por outro lado, a curvatura da asa, e o ângulo em que fica posicionada em relação ao solo quando a moto está inclinada, permite aos pilotos Suzuki usufruir de um pouco mais de aderência a meio da curva. E isso garante-lhes mais confiança e velocidade de passagem em curva.
Nesta foto da Ducati Desmosedici da equipa de fábrica não vemos a jante normal e o pneu slick da Michelin. Em vez disso, aqui é possível ver a jante e o pneu que a Ducati utiliza nos momentos em que a moto não está a ser usada ou está a ser transportada de um lado para o outro.
Supostamente não seria uma foto extraordinária, não fosse o facto de permitir visualizar em mais pormenor uma pequena peça de carbono moldado e que está fixa precisamente atrás do guarda-lamas dianteiro. Esta peça já é usada há mais tempo (pelo menos desde 2021), e depois de muitas suspeitas sobre qual seria a sua função, tudo indica que a mesma alberga um conjunto de sensores que servem para medir a temperatura do pneu dianteiro.
É preciso perceber que este componente e sensores tornaram-se mais importantes esta temporada, com os pacotes aerodinâmicos a gerarem imensa carga aerodinâmica, que por sua vez aumenta a temperatura dos pneus e a pressão dos mesmos.
É por isso vital que as equipas consigam estudar e verificar em todo o momento qual a temperatura do pneu dianteiro, o mais problemático, de acordo com os pilotos, pois o mesmo aumenta consideravelmente de temperatura (e pressão) quando rodam atrás de outro piloto. Neste caso a Ducati consegue recolher os dados de temperatura rapidamente e ajustar a sua moto para contrariar efeitos indesejados, e isso é particularmente necessários em circuitos onde a categoria MotoGP já não compete há vários anos, como aconteceu em Motegi, Chang ou em Phillip Island.
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