Agora que estamos em “cima” do início da temporada de MotoGP 2022, que acontece no Grande Prémio do Qatar nos primeiros dias de março, os fabricantes vão apresentando as suas motos. Todos os anos vemos chegar à categoria rainha soluções técnicas e tecnológicas inovadoras.
Na realidade, cada detalhe, por mais insignificante que possa parecer à primeira vista, pode ser a diferença entre ser campeão ou ficar a ver um rival celebrar o título numa categoria que todos os anos fica mais competitiva.
Com as apresentações de todos os protótipos para a temporada MotoGP 2022 concluídas, é possível verificar uma tendência interessante: a utilização de sistemas de escape com ponteiras descentradas na traseira. Isto verifica-se exclusivamente nas motos que utilizam motor V4.
A Yamaha YZR-M1 e a Suzuki GSX-RR, ambas com motor quatro em linha, apresentam uma configuração de escape mais convencional, embora o desenho das ponteiras Akrapovic na GSX-RR tenha uma aparência fora do comum. E na M1 a ponteira é apenas uma “amostra”, se assim podemos definir.
Sendo assim, as motos de que falamos neste caso particular da ponteira traseira descentrada são a Aprilia RS-GP, a Ducati Demosedici GP22 e ainda a profundamente redesenhada Honda RC213V.
Para completar o quarteto de motos com motor de quatro cilindros em V e que se inserem neste conceito técnico, falta apenas a KTM RC16. No caso do protótipo criado em Mattighofen e que será pilotado por Miguel Oliveira mais um ano, a ponteira traseira mantém a sua configuração central, isto é, perfeitamente alinhada com o centro da moto.
Porque é que as motos utilizam escapes descentrados na traseira em MotoGP 2022?
Esta é uma questão que surgiu desde que a Ducati alterou a configuração do sistema de escape na sua Desmosedici de MotoGP. Nas diferentes evoluções da moto italiana, os engenheiros da Ducati Corse, liderados por Gigi Dall’Igna, foram redefinindo por completo o desenho da traseira. A Aprilia Racing também não perdeu muito tempo e adotou uma configuração de escape descentrado na traseira da sua RS-GP. Em MotoGP 2022 isso é ainda mais evidente.
Mas talvez a moto que mais se modifica agora e que “lança” o debate sobre este tema dos escapes em MotoGP, será a nova Honda RC213V. Há vários anos que a moto japonesa utiliza uma configuração de escape traseiro centrado. Mas em 2022 a RC213V adota o mesmo tipo de escape das rivais Aprilia e Ducati. Certamente haverá uma razão para isso.
E de facto existe mesmo algo por detrás desta alteração. Na realidade, a resposta para a questão que colocamos acima será uma combinação de três fatores.
O primeiro fator que leva a alterar o posicionamento da ponteira traseira numa MotoGP, colocando-a mais para um dos lados, está relacionado com a possibilidade do fabricante ganhar espaço nessa zona da moto para posicionar componentes eletrónicos. Numa moto que pesa 157 kg e tem mais de 250 cv de potência, torna-se vital encontrar forma de posicionar componentes pesados em diferentes posições na moto.
A traseira é um dos locais preferidos para posicionar esse peso. E com a ponteira descentrada para um dos lados, sobra espaço ao meio para colocar os componentes eletrónicos, reposicionando o peso da moto conforme as necessidades do piloto e em cada Grande Prémio.
Neste particular não deixa de ser interessante que, apesar das famosas câmaras giroscópicas “onboard” pesarem, de acordo com o site MotoGP.com, menos de 250 gramas, quando a moto não as usa a equipa tem por hábito colocar uma peça de metal com peso semelhante no local onde estaria a câmara. Desta forma a distribuição de pesos não será afetada.
O segundo fator que levou à descentralização da ponteira traseira nas Aprilia, Ducati e Honda, está relacionado com os chamados “mass dampers” (em português “amortecedores de massas”). A Ducati terá sido a primeira a usar este mecanismo derivado da Fórmula 1, no ano em que ficou famosa a “salad box” (caixa de salada) na traseira da Desmosedici.
O “mass damper” não é mais do que um conjunto de pesos, de diferentes dimensões, que se movem rapidamente para cima e para baixo. O objetivo deste mecanismo é contrariar as frequências e vibrações que a traseira da moto sofre ao longo de uma volta em pista. Para além de significar uma melhoria nos tempos por volta, este mecanismo que podemos chamar de “anti-vibrações” ajuda a reduzir o desgaste do pneu traseiro. Numa corrida de MotoGP isso tem um enorme impacto.
Utilizar um “mass damper” requer espaço livre na traseira que, conforme referimos, já tinha de acomodar diversos componentes da eletrónica que faz a gestão dos sistemas de uma MotoGP. Com o escape movido para um dos lados, o fabricante da moto ganha o espaço necessário para este mecanismo.
O último fator a ter em conta neste posicionamento da ponteira de escape descentrada na traseira de uma MotoGP está relacionado com o sistema que controla a altura da traseira da moto em andamento.
Mais uma vez, a inovação começou com a Ducati Desmosedici a utilizar um sistema de “holeshot” na dianteira. Sistema derivado da solução já há muito usada nas motos de Motocross. Mas a marca italiana evoluiu esse conceito e conseguiu adaptar o mecanismo para funcionar também no amortecedor traseiro.
Inicialmente apenas no momento de arranque. Mas hoje em dia também ao longo da volta em pista. O mesmo sucedendo com a forquilha que baixa a frente da moto. Desta forma o centro de gravidade baixa, a frente não levanta tanto em aceleração, e isso resulta em maior velocidade máxima e menos necessidade da eletrónica intervir. Motos como a Aprilia RS-GP ou a nova Ducati Desmosedici GP22 já utilizam estes sistemas semi-automáticos tanto na dianteira como na traseira.
Mais uma vez, tudo acaba por ser uma questão de espaço. Com a instalação de sistemas de ajuste da altura da traseira da moto, os fabricantes perceberam que era mais fácil descentrar a ponteira de escape traseira e assim ganham espaço livre entre o pneu traseiro e a traseira da moto quando na sua posição mais baixa.
Nesta questão dos sistemas de escape de uma MotoGP certamente existem outros fatores a ter em conta, para além dos três que referimos. Por exemplo a aerodinâmica – tão em voga atualmente! – ou até mesmo a possibilidade dos fabricantes poderem utilizar diferentes configurações de escape, nomeadamente ao nível do diâmetro dos tubos.
Conforme referimos no início deste artigo, numa categoria tão competitiva como MotoGP, todos os detalhes contam. E agora que ficou a saber porque é que metade dos protótipos de MotoGP 2022 utilizam sistemas de escape descentrados na traseira, já poderá ver as 21 corridas desta temporada de outra forma.
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