Todos aqueles que seguem de forma mais atenta o MotoGP, têm a consciência de que cada protótipo de cada fabricante é preparado ao mais ínfimo detalhe. O objetivo é claro: vencer uma corrida da categoria rainha! Mas na confusão de um fim de semana de Grande Prémio, nem sempre conseguimos perceber tudo aquilo que podemos encontrar numa MotoGP.
Os protótipos da categoria rainha estão recheados de detalhes, uns ligados à sua performance em pista, outros que podemos ligar à forma como os fãs desfrutam de um Grande Prémio a partir do conforto das suas casas.
Graças aos fotógrafos residentes do paddock do Mundial de Velocidade, temos acesso a diversas fotografias onde podemos visualizar em maior detalhe os pormenores que fazem toda a diferença.
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Aqui ficam as fotos dos detalhes e as respetivas explicações.
Câmara 360 graus giroscópica – Honda RC213V
Apesar de ter pouco a ver com a performance da Honda RC213V em que aqui vemos instalada, esta câmara conta com quatro lentes e um dos mais pequenos e leves giroscópios do mundo instalado no interior do corpo da câmara. Esta câmara 360 graus permite visualizar toda a ação, em qualquer ângulo, e mantém a imagem que vemos na TV estável independentemente da inclinação da moto em curva.
Asas dianteiras – Honda RC213V
A Honda Racing Corporation (HRC) desenvolveu um pacote aerodinâmico totalmente novo para 2022. Mas numa categoria como é MotoGP, onde pequenas alterações fazem muita diferença, mas onde as equipas têm poucos dias para testar as novidades, as asas dianteiras da Honda RC213V foram um dos problemas mais notados pelos pilotos da marca japonesa.
As asas que vemos nesta imagem são a versão inicial. Os pilotos queixaram-se da forma como a carga aerodinâmica afetava a moto em curva. Não foi uma questão da quantidade de carga descendente gerada pelas asas, mas sim a forma como essa força era prejudicial em curva.
Nas últimas rondas da temporada de MotoGP, Marc Márquez teve a oportunidade de usar na sua RC213V novas asas, com ângulo de ataque mais pronunciado e mais exageradas em dimensões. Mas nem isso pareceu convencer os engenheiros do HRC, e por isso na temporada 2023 o pacote aerodinâmico será profundamente revisto.
Sistema de ajuste de altura da dianteira na Ducati Desmosedici GP – parte 1
Os sistemas de ajuste de altura das motos em andamento são algo normal hoje em dia em MotoGP. Todos os fabricantes desenvolveram sistemas eficazes que ajudam a reduzir a altura da traseira dos protótipos, melhorando a aceleração e velocidade máxima. Porém, a Ducati, apesar de não ter sido a única, mas foi a que mais estudou e desenvolveu este sistema, viu alguns dos seus pilotos usarem o sistema de ajuste de altura da dianteira.
Nesta foto da Desmosedici GP entregue a Luca Marini (Mooney VR46), podemos ver os três recipientes usados para fazer funcionar o ajuste da altura da dianteira, diferente do “holeshot” que serve apenas para os momentos de arranque.
Todos os pilotos Ducati em MotoGP testaram o sistema, mas nenhum deles mostrou ficar propriamente agradado com a forma como o tinham de usar. Marini e Johann Zarco (Prima Pramac Ducati) foram os pilotos que usaram em competição, com o italiano rapidamente a descartar o sistema da sua moto, enquanto Zarco usou-o por mais tempo.
A forma e posição dos recipientes de controlo do sistema de ajuste da altura dianteira foi sendo alterada ao longo do tempo. Mas todo o esforço da Ducati Corse no desenvolvimento desta tecnologia foi inglório, pois os regulamentos foram alterados de forma a não permitir a utilização do sistema de ajuste da altura dianteira das MotoGP a partir de 2023. Convém referir que o sistema “holeshot” continuará a ser permitido!
Sistema de ajuste da altura da dianteira da Ducati Desmosedici GP – parte 2
Na foto anterior vimos os recipientes superiores do sistema, e aqui conseguimos ver o recipiente fixo à bainha da Ducati Desmosedici GP. No seu interior está colocada uma determinada quantidade de hidráulico, e está fixo por um pequeno veio à secção inferior da bainha.
Quanto o sistema é ativado pelo piloto em andamento, a forquilha comprime, o hidráulico do recipiente fica bloqueado, impedindo a forquilha de “esticar” para a sua posição habitual. Desta forma a Ducati consegue baixar o centro de gravidade, maximizando a aceleração e velocidade máxima, impedindo a roda dianteira de levantar tão facilmente do asfalto.
Através deste sistema a Ducati efetivamente criou um “anti-wheelie” mecânico. Sem necessitar de usar uma intervenção eletrónica do “anti-wheelie”, a potência do motor V4 de Borgo Panigale pode ser totalmente libertada e fica mais rapidamente à disposição do piloto.
Arrefecimento da moto – KTM RC16
Para se obter a performance ideal o motor tem de atingir uma temperatura considerada ótima. Para além de um ciclo de aquecimento específico efetuado pelos mecânicos da equipa antes do piloto entrar em pista, a equipa tem muitas vezes de adotar estratégias de arrefecimento do motor que permitem baixar a temperatura para níveis aceitáveis.
Neste caso vemos a KTM RC16 do australiano Remy Gardner (Tech3), com uma bomba de ar a “injetar” ar fresco diretamente para a admissão da moto austríaca através de um adaptador fabricado com recurso a impressão 3D.
Escape Akrapovic – Suzuki GSX-RR
A Suzuki Ecstar já não estará (infelizmente) em pista na temporada 2023. E já sabemos que todas as GSX-RR, exceto uma ou duas que ficarão no museu da marca, serão destruídas. O que é uma pena visto o protótipo japonês apresentar um sistema de escape Akrapovic verdadeiramente diferenciado.
Para muitos o sistema de escape mais belo de MotoGP. Uma verdadeira obra de arte em titânio.
Jantes especiais “anti temperatura” – Yamaha YZR-M1
Não é incomum ver os protótipos de MotoGP equipadas com jantes de cores diferentes do habitual. Mas normalmente isso acontece por questões estéticas relacionadas com a decoração de cada moto.
Porém, nos anos mais recentes, temos visto motos equipadas com jantes de cores especiais. Ou melhor, com um tratamento superficial que lhes confere uma cor especial. Neste caso podemos ver isso mesmo na jante dianteira da Yamaha YZR-M1 da equipa Monster Energy Yamaha.
Mas porque é que estas jantes parecem não estar pintadas? Será que as equipas não têm dinheiro ou tempo para as pintar?
Na verdade, não se trata de falta de dinheiro ou de tempo. O objetivo da utilização destas jantes prateadas na Yamaha M1 é exclusivamente uma questão de controlo da pressão dos pneus.
O acabamento superficial prateado, para além do seu aspeto mais exótico, faz com que a jante não absorva tanto calor proveniente dos grandes discos de travão dianteiros das MotoGP, fabricados em composto de carbono. Ao contrário das convencionais jantes pintadas de preto, uma cor que absorve calor facilmente, estas jantes especiais prateadas conseguem reduzir a absorção de calor. Um fator, como bem sabemos, fulcral quando um piloto está diretamente atrás de outro em pista, e a pressão do pneu dianteiro tem tendência a subir repentinamente.
Braço oscilante – Yamaha YZR-M1
A Yamaha está totalmente focada em conseguir entregar aos seus pilotos – e em 2023 terá apenas dois: Fabio Quartararo e Franco Morbidelli – uma YZR-M1 com um motor quatro cilindros em linha que seja mais potente. Mas em 2022 vimos estrear no protótipo da casa de Iwata um novo braço oscilante.
A Yamaha demorou bastante tempo antes de atualizar de forma mais profunda este componente. Para além de ser reforçado com fibra de carbono, de forma a permitir à marca japonesa controlar e ajustar a rigidez do componente, o próprio design do braço oscilante foi redesenhado para esta temporada.
Esta novidade parece ter sido bem conseguida, pois todos os pilotos Yamaha optaram por instalar e competir com o novo braço oscilante ao longo do ano.
Alterações nas molas das suspensões – Ducati Desmosedici GP
Já sabemos que um mecânico que integra uma equipa profissional de MotoGP é alguém altamente bem preparado. São técnicos especializados em determinadas áreas da preparação de um protótipo da categoria rainha.
E se existe um componente específico que tem de ser constantemente alterado e revisto é a suspensão.
Neste caso podemos ver um técnico de suspensões da equipa Prima Pramac Ducati a modificar a suspensão dianteira da Desmosedici GP, ou de Jorge Martin, ou de Johann Zarco. Os técnicos de suspensões têm à sua disposição uma série de molas de especificações diferentes, que lhes permitem alterar a dureza da suspensão, podendo ser mais macia ou mais dura.
Um técnico de suspensões de MotoGP conseguirá, em condições normais, alterar as molas da forquilha em menos de dois minutos.
Pastilhas de travão em carbono – Honda RC213V
Os discos de travão de um protótipo de MotoGP são fabricados em carbono. Mas sabia que as pastilhas de travão que são pressionadas contra esses discos também são em carbono?
Este material é escolhido pela Brembo – única marca de travões em MotoGP – pelo coeficiente de atrito e pela resistência às elevadas temperaturas que são atingidas quando as motos travam a mais de 340 km/h para pouco mais de 80 km/h em algumas das curvas mais exigentes dos circuitos que integram o calendário.
Nesta foto podemos ver um par de pastilhas de carbono instaladas nas pinças de travão da Honda RC213V.
Ponteira de escape – Honda RC213V – parte 1
No último teste de MotoGP da temporada 2022, e já a pensar na próxima temporada 2023, realizado em Valência, vimos os pilotos Honda a testarem um novo sistema de escape da SC Project. Nomeadamente uma nova ponteira lateral inferior.
De uma forma geral, este tipo de ponteira não é muito diferente daquele que vimos ser usado na Honda RC213V em circunstâncias normais de competição. A primeira vez que vimos esta ponteira ser testada foi no circuito de Jerez, quando o piloto Stefan Bradl apareceu como “wildcard” no início da temporada.
A nova ponteira será ligeiramente mais comprida graças a uma pequena extensão na sua ponta.
Ponteira de escape – Honda RC213V – parte 2
Para além da ponteira lateral, a Honda está também a desenvolver uma nova ponteira superior. Neste caso é uma ponteira ligeiramente mais comprida, e que por essa razão “sai” mais da traseira da Honda RC213V.
Válvula de escape eletrónica – Ducati Desmosedici GP
A utilização deste componente no sistema de escape já não é nenhuma novidade para a Ducati, nem para outros fabricantes que competem em MotoGP. Aqui vemos a válvula de escape eletrónica na ponteira da Desmosedici GP.
A Ducati utiliza esta válvula como forma de controlar a desaceleração.
Ao fechar a válvula em determinados momentos, conseguem gerar maior desaceleração através do efeito travão-motor. Contudo, ajustar a abertura e fecho da válvula de escape eletrónica é algo que os fabricantes como a Ducati têm de fazer com bastante atenção.
Se usarem demasiado em travagem podem gerar o efeito precisamente contrário ao que pretendem obter, o que impedirá por sua vez os pilotos de travarem a moto dentro da distância prevista ou de forma controlada.
Painel de instrumentos – Yamaha YZR-M1
Um elemento poucas vezes visto nas transmissões televisivas ou em fotografias do Grande Prémio é o painel de instrumentos de uma MotoGP. Aqui conseguimos visualizar alguns detalhes do painel da Yamaha M1 da equipa WithU RNF.
Asas dianteiras – Suzuki GSX-RR
Os pilotos procuram, em conjunto com as suas equipas, otimizar a performance de cada protótipo de MotoGP. Neste caso vemos uma versão mais agressiva em termos de design das asas dianteiras instaladas na Suzuki GSX-RR do piloto espanhol Alex Rins, vencedor de duas das últimas três corridas de 2022 em MotoGP.
Rins esperava conseguir um efeito descendente mais forte, e a Suzuki Ecstar fez-lhe a vontade. E ainda bem, pois o espanhol fechou a participação da casa de Hamamatsu em MotoGP da melhor forma possível!
Bomba de aquecimento do sistema de ajuste da altura da suspensão traseira – Yamaha YZR-M1
Já lhe falámos anteriormente sobre a importância da temperatura de uma MotoGP tendo em vista a performance ideal. Embora muitas vezes seja preciso arrefecer o motor, no caso desta fotografia apenas os fãs mais por dentro do tema da técnica é que conseguirão entender do que se trata.
Nesta fotografia vemos uma bomba de ar quente que sopra o ar aquecido para o sistema de ajuste da altura da suspensão traseira da Yamaha YZR-M1.
O objetivo de utilizar este mecanismo é aquecer o hidráulico do sistema de ajuste da altura da suspensão traseira, de forma a que o fluído esteja sempre na temperatura que permita que o piloto baixe a traseira da moto em pista sem que o mecanismo apresente dificuldades de movimento.
Com o fluído aquecido antes da entrada em pista em cada sessão, o ajuste da altura da traseira acontece de forma suave.
Carenagem efeito-solo – Aprilia RS-GP
A Aprilia Racing beneficiou de uma série de ajudas ao longo dos anos mais recentes em MotoGP. Fruto dos seus resultados iniciais mais fracos, a equipa italiana ficou sob a proteção, se assim podemos dizer, das denominadas Concessões. Entre os benefícios que a Aprilia Racing teve à disposição, encontramos a possibilidade de modificar o pacote aerodinâmico do protótipo de Noale.
Esta temporada vimos a Aprilia RS-GP tornar-se numa verdadeira moto competitiva, com vitória, “pole position”, velocidade máxima, e até com dois pilotos a conseguirem bons resultados. Um dos segredos foi o aparecimento de diferentes componentes ao longo da temporada, como as carenagens laterais inferiores concebidas para gerar o chamado efeito-solo.
Estas carenagens, que agora estão a ser desenvolvidas por outros fabricantes que perceberam as suas vantagens, conseguem gerar uma carga aerodinâmica que permite aos pilotos Aprilia percorrer uma curva a velocidades mais elevadas devido ao efeito-solo que “puxa” a moto para o chão, nomeadamente dando aos pneus mais aderência.
Spoiler inferior do braço oscilante – Suzuki GSX-RR
Depois de muita polémica quando a Ducati introduziu o primeiro spoiler inferior de braço oscilante na sua moto, todos os outros fabricantes que participam em MotoGP decidiram acompanhar a casa de Borgo Panigale. E nesta fotografia vemos o spoiler na Suzuki GSX-RR.
Em condições de piso molhado, as equipas substituem o spoiler habitual, que serve para controlo da temperatura do pneu traseiro e aerodinâmica, por esta versão sólida e que tem como único objetivo impedir que a água projetada pelo pneu de chuva dianteiro acabe por se acumular em excesso nos rasgos do pneu de chuva traseiro.
