No Meu Mundo das 2 Tempos e no imaginário de quem viveu esta época fabulosa, sabe que neste Mundo não havia cilindradas favoritas, mas sim estilos diferentes. Umas mais que outras, mas todas marcaram o seu género, a sua época e a sua cilindrada. Como é o caso da Yamaha BW’s.
Óbvio que o desejo era sempre as cilindradas maiores, mas ao contrário do que se possa pensar eram as cilindradas pequenas que eram muito desejadas e faziam as delícias dos teenagers da altura, sabendo que mesmo dentro deste mercado gigante havia muitos géneros e estilos diferentes para todos os gostos, que iam desde os modelos desportivos, passando pelo enduro até às scooters.
As scooters tornaram-se uma fatia muito importante no mercado das ‘cinquentinhas’ por diversas razões, mas as mais importantes eram a facilidade em serem conduzidas principalmente na cidade, e a juntar a isso os baixos consumos que faziam delas um “best-seller” nas vendas.
Todas as marcas de motos que havia no mercado tinham sempre nos seus catálogos um ou mais modelos de scooters, e dentro deste mercado gigante havia sempre algumas marcas que tentavam sair fora do conceito dito ‘normal’, que se conhecia no que toca aos famosos ‘aspiradores’.
E é nesse contexto que a Yamaha lança algo inédito neste mercado, a Yamaha BW’s 50, um modelo bem diferente do que havia no mercado e, principalmente, no catálogo da Yamaha. E é dela que vamos falar.
A BW’s 50 foi originalmente desenvolvida na fábrica de Iwata no Japão por uma equipa criativa que tinha como ideia uma scooter que permitia ir à praia e andar nela como se tratasse de um buggy para andar nas dunas. Para esse fim, tinha umas notáveis rodas grandes (Big Wheels) e daí o seu nome: BW’s! Foi apresentada no Tokyo Motor Show no outono de 1988.
A história é bastante interessante e conta que a Yamaha enviou um grupo de jovens gestores de produção, designers e engenheiros por todo o Japão durante várias semanas para observar como as pessoas usavam scooters, e trazer novas ideias para um novo modelo.
Supostamente, esta viagem foi um fracasso, mas mesmo assim a equipa voltou com muitas ideias… nenhuma delas saiu particularmente boa, até que um dia a jovem equipa de produção estava na praia a tentar decidir quais ideias apresentar aos seus chefes, e no meio da frustração alguém sugeriu que se fizesse uma scooter que pudesse andar na praia.
Os demais integrantes da equipa gostaram tanto da ideia que decidiram que iriam criar uma scooter com características de um buggy de praia. A partir deste momento os faróis e pneus gordos eram uma imagem de marca.
O líder do projeto, Masakazu Nakamichi, desenvolveu o projeto sem grandes dificuldades, exceto nos pneus, pois por serem maiores também são mais pesados e chegaram a partir o eixo traseiro durante os testes do protótipo, e então tiveram de aumentar o diâmetro do eixo.
Na Europa, Jean-Claude Olivier, o então presidente da Yamaha Motor France, fez uma viagem até ao salão nipónico para ver as novidades da sua marca, e ao conhecer este modelo ficou imediatamente convencido do seu potencial no mercado europeu e insistiu em colocá-la à venda na Europa.
Foi então tomada a corajosa decisão (por vários motivos, mas os custos em primeiro lugar) de transferir a linha de produção para a fábrica da MBK, propriedade da Yamaha (antiga Motobecane), no norte de França, onde a sua produção começou em 1990.
E assim na fábrica de Saint-Quentin nasceu a BW’s ‘made in France’.
Assim que foi lançada, a scooter de pneus grandes foi rebatizada de Booster para os modelos MBK, a fim de deixar sua identidade para o fabricante francês. Os modelos MBK Booster e Yamaha BW’s são idênticos: apenas os logotipos e as cores os distinguem.
O número de vendas na Europa, principalmente França e Alemanha, atingiu 50.641 unidades no primeiro ano, sendo declarada um “best-seller” e sendo curioso que esta ‘acelera’ não tenha alcançado essa posição pelo seu grande desempenho, ou pela sua utilidade ou pelo seu preço, mas sim pela sua aparência.
Naquela época esta pequena scooter conseguiu ter sucesso devido ao seu visual charmoso que atraiu os jovens, porém podemos vê-la como uma homenagem à equipa de jovens criadores que em 1985 teve a ideia enquanto estavam nas praias de Iwata.
Já no continente Americano, foi em 1989 que a Yamaha Motor Canada (YMCA) apresentou pela primeira vez a nova scooter Zuma, o nome dado para o modelo comercializado naquele continente e com nome dedicado à praia Zuma Beach em Malibu, Califórnia.
E foi também o início de um grande problema para a Yamaha Motor Canada. A Zuma (BW’s) era extremamente popular na Europa, de tal forma que a MBK não conseguia acompanhar a procura. A empresa decidiu então terminar com o fornecimento da Zuma no final de 1990, a fim de satisfazer a procura europeia.
Após esses dois anos em vendas, o continente americano ficou sem a Zuma até 1995, mas quando regressou a esse mercado, foi apresentada como modelo novo em 1996. Desta vez, tinha um novo nome, o famoso nome… BW’s.
Embora o novo nome tenha vindo do modelo europeu, foi também uma medida de poupança de custos, uma vez que os Estados Unidos só voltaram a receber a máquina em 1997 e foi considerado demasiado dispendioso mudar o nome do modelo apenas para o Canadá.
Enquanto isso, na Europa as vendas cresceram rapidamente e permaneceram imparáveis durante toda a década de 90, em alguns anos com mais de 100.000 unidades vendidas. O modelo original permaneceu em produção, com apenas pequenas alterações técnicas, até que uma mudança mais substancial surgiu 15 anos mais tarde, em 2004.
Em 2002, a produção foi novamente transferida, desta vez de França para a Yamaha Taiwan, que oferecia instalações maiores e mais modernas com maior capacidade de produção.
A famosa ‘cinquentinha’ vinha equipada com o não menos famoso motor monocilíndrico de 49 cc da Yamaha (que equipava vários modelos de scooters da marca) a dois tempos com refrigeração a ar. A alimentação estava a cargo de um carburador Gurtner PY Ø12, a transmissão era CVT, e o peso rondava os 75 kg, os poucos mais de 3 cv que debitava fazia com que a BW’s chegasse perto dos 70 km/h de velocidade máxima. A lubrificação estava a cargo do sistema de autolube.
Já na parte ciclística tínhamos um quadro de aço robusto do tipo “underbone”.
A distância entre eixos, o centro de gravidade, a distribuição do peso e o desenho dos pneus foram concebidos para proporcionar uma condução leve e ágil e uma grande manobrabilidade. Vinha equipada com uma forquilha telescópica com um curso de 70 mm, já a suspensão traseira era do tipo monoshock, também neste caso com um curso de 70 mm.
A grande imagem de marca que a BW’s trazia eram as suas rodas grandes, com os seus pneus cardados, algo inovador na altura para uma scooter e que lhe trouxe muitos fãs.
Na frente tinha a medida 120/90×10″ com duas opções de marcas para pneumáticos: Michelin ou Cheng Shin, na travagem vinha equipada com um tambor de Ø 110 mm. Já na traseira vinha com as medidas 130/90×10″ com a mesma opção de marcas para os pneumáticos e na travagem tinha também um tambor de Ø 110 mm.
Para manter a sua posição na liderança a nível mundial, a MBK e a Yamaha tiveram que atualizar os seus modelos.
Em abril de 1996, a BW’s ganhou umas suspensões de amortecimento hidráulico e travão de disco dianteiro com um diâmetro de 180 mm. As jantes de alumínio de 6 raios substituíram as antigas jantes de chapa metálica e abandonam os pneus todo-o-terreno por uma estrutura com perfil mais de estrada. Mais tarde saiu como opção em roda 10 ou 12 polegadas.
A transmissão foi melhorada e um anel antirroubo foi soldado ao quadro.
O aumento constante das vendas atingiu o pico em 1996, com um total de 126.645 BW’s e MBK Booster vendidas na Europa, incluindo 44.005 em França e 6.636 na Alemanha. O recorde foi obtido em 1998, dois anos depois, em Itália com 54.542 scooters vendidas.
Em junho de 1999, a fábrica francesa celebrou a produção da sua milionésima scooter, uma série que combinava BW’s e Booster. Para comemorar o momento, foi criada uma scooter de cada designação com cobertura dourada.
Ainda à venda em 2012, a BW’s 50 existiu em múltiplas versões (Next Generation, SPY, Original, Naked). A sua longevidade e o seu sucesso junto de uma clientela constituída maioritariamente por jovens adolescentes elevaram-na à categoria de mito.
Veja mais histórias das clássicas a 2T seguindo a página de Facebook O Meu Mundo das 2T da autoria do colaborador e fotógrafo da Revista Motojornal, Victor Schwantz Barros.
Texto e fotos deste artigo: Victor Schwantz Barros
Galeria de fotos Yamaha BW’s
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