A nova BMW R 1300 GS chega ao mercado claramente para dar continuidade ao seu sucesso, procurando conquistar ainda mais novos cliente. Amigável é talvez a palavra que melhor define a transição desta profunda renovação desta trail, que se tornou claramente mais acessível e menos intimidante.
Tudo o que nela mudou tem o resultado de a tornar ainda mais tentadora, para atrair utilizadores que se sentiam intimidados na presença das versões anteriores.
Talvez os “durões” do off-road e da aventura se assustem com o ar mais delicado da nova GS, mas não há razão para tal. Esta continua a ser uma trail feita para todo o tipo de terrenos, só que agora está ainda melhor e mais fácil de explorar em todos eles. Estivemos 2 dias em Málaga e fizemos perto de 500 kms para a ficar a conhecer.
DESTAQUES
Preço: 20.750 €
Cilindrada: 1300 cc
Potência: 145 cv
Peso a cheio: 237 kg
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Para colocar já de lado uma das questões que mais “tinta” fez correr assim que se viram as primeiras imagens desta nova GS, vamos falar já da estética e do arranjo em “X” da ótica e das linhas mais fluídas de todos os seus componentes.
Com dezenas de anos de mercado, mais de 4 décadas, a GS tem passado por diferentes momentos de evolução, muitas mudanças que criam sempre algumas ondas no mercado, agitações que acabam sempre por se dissipar e desaparecer.
Nesta nova actualização, em que existem de facto novidades profundas, é a escolha do grupo ótico simétrico em forma de “X” o que mais abalou os seguidores numa fase inicial.
Ao longo dos mais de 4 décadas, o modelo já passou por outros momentos semelhantes, um deles, precisamente quando em 1999 decidiu passar da ótica retangular para um conjunto assimétrico que lhe valeu o nome de “zarolha”.
Foi algo incompreensível na altura, o mesmo se passando quando alguns anos antes tinha abraçado o sistema de suspensão Telelever e ciclística “sem quadro” estrutura pela qual é hoje saudada. São marés, que vêm e vão, não mudando em nada as grandes qualidades das escolhas técnicas que esta maturada “quarentona” revela.
Numa conversa informal com o responsável pelo novo design da R 1300 GS, Christian Hahn-Woernle, aproveitámos para o “espicaçar” em relação ao desenho da ótica frontal em “X” e o final da opção assimétrica.
A resposta foi clara, quiseram manter-se ao princípio que rege a escolha de todas as soluções técnicas de todas as gerações da GS, seguir as necessidades da funcionalidade em detrimento da estética ou “modas”.
O novo sistema de iluminação em LED matriz que este novo modelo incorpora, não necessita mais do que um pequeno conjunto ótico para garantir toda a eficácia de iluminação. Para lhe dar caráter, as luzes de presença diurnas assumiram o formato de “X” que pode ter diversos entendimentos.
Entre eles os que Christian mais gosta é o facto de a forma de “X” ser usada nos mais diversos ramos da engenharia para garantir a rigidez de uma estrutura – tal como fez Marquês de Pombal na reconstrução de Lisboa, obrigando o edifícios a ter uma estrutura de madeira reforçada em X, as conhecidas “gaiolas pombalinas”ou cruzes de Santo André.
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Menos intimidante
Aparte da mudança de imagem da frente, a GS ganhou formas mais fluídas, é mais compacta e perdeu alguma altura. É agora uma moto menos intimidante e que certamente irá convencer algum tipo de clientes novos, que no passado eram atraídos pela imagem, mas que acabavam por não a comprar por ser de difícil acesso para a sua estatura.
Agora está mais pequena, mais leve, mais ágil, mais simples, melhor, e, também, mais potente e equilibrada.
A estrutura da BMW R 1300 GS é totalmente nova, embora mantenha os princípios de construção. O motor continua a servir de estrutura central de apoio, com os elementos de suspensão dianteira e traseira a ligarem-se a este com elementos de reforço.
Estes elementos, nomeadamente o da direção, passaram a usar tubos de aço de secção oval, no lugar dos antigos cilíndricos. Na traseira o sub-quadro deixa também de ser em tubos de aço para ser uma peça de aço fundido.
Mais baixa e pequena, com um centro de gravidade ainda melhor colocado, a renovada GS tem mais e melhor do mesmo. Ou seja, é tudo aquilo que sempre conhecemos desta linhagem, mas melhorado.
Com as novas cotas da ciclística, que incluem em braço oscilante mais longo, a GS parece mais estável, mas acima de tudo está mais precisa de direção e consistente na forma como “pisa”. Tudo funciona de forma mais integrada e mais justa, como um todo.
Todos os componentes, quadro, motor e suspensões, ajustam-se melhor entre si, entregando uma experiência de condução que é ainda mais entusiasmante e nos satisfaz mais. A GS está claramente mais ágil e, especialmente, está mais precisa na forma como comunica com o seu condutor.
O novo sistema de suspensão frontal Telelever EVO é agora mais rígido, permitindo abusar um pouco mais das forças com que pode lidar mas, mais que isso, está mais comunicativo. Com a alteração da fixação das bainhas à mesa de direcção superior e a forma como guiador se liga à mesma peça, resultam estas duas vantagens.
Ainda que nesta ocasião, dado o tempo húmido, não tenha sido possível abusar como gostamos da condução em estrada da GS, sentimos muito mais confiança para explorar a aderência do pneu dianteiro em piso molhado.
Otimização mecânica
O motor “boxer” tem evoluído muito ao longo da sua vida e a cada atualização que tem, tudo nele melhora, o mesmo se passa com esta nova unidade, que é realmente um motor praticamente todo novo.
Colocado em funcionamento sobressai de imediato a nova nota sonora. Não corta com o passado mas é claramente diferente, a fazer lembrar as primeiras F 800 GS (S e ST). Tem um trabalhar um pouco mais enérgico subindo de rotação de forma mais “solta”.
A nova configuração de cotas internas, com um diâmetro superior e menor curso – de 102.5 x 76 mm na 1250 para 106.5 x 73 na 1300 – será uma das razões desta mudança. As novas cotas de motor com cilindros que fazem menos curso mas têm um maior diâmetro, uma solução típica de motos mais desportivas, poderá ter uma parte de responsabilidade nesta mudança. Mesmo quando a colocamos em funcionamento aquele sacudir típico dos boxer é quase inexistente nesta BMW R 1300 GS.
O seu ruído de funcionamento mudou ligeiramente, ainda é um boxer, mas soa a mais enérgico, mais rápido e equilibrado. Soa a boxer, mas agora é um “peso médio”, mesmo que com mais potência e cilindrada.
No interior do motor existem mais diferenças algumas estruturais e profundas. Ainda nas cabeças, a mudança da posição das correntes de distribuição, que antes eram ambas na frente dos cilindros, são agora uma na frente e outra na traseira, o que permite que os cilindros tenham exatamente as mesma dimensões externas e esteja alinhados um com o outro. Deixou de haver um bloco mais próximo da perna direita que o da esquerda.
A caixa de velocidades é um dos elementos que mais muda nesta moto, logo à partida de posição no motor, passando da parte de trás para baixo do mesmo. O seu funcionamento também está diferente nomeadamente na forma como se procede a seleção de relação.
O seletor parece estar mais justo, o movimento é mais curto e, embora pareça necessitar de um pouco mais de força para atuar, está mais preciso e a engrenagem parece mais suave e menos metálica.
De base vem com quatro modos de funcionamento de motor, Eco, Rain, Road e Enduro e a sensibilidade que o punho nos dá na aceleração é excelente. O motor está mais potente, quase 10 cv, e tem mais binário, mas na realidade esta diferença não se faz notar demasiado na condução.
Continua a ser o boxer muito cheio a baixos regimes que sobe forte ao longo de todas as rotações, sem quebras.
Duas diferenças que se notam é a capacidade clara de continuar a “puxar” nas rotações mais elevadas, faz mais agora, e tudo funcionar de forma mais equilibrada, com menos ruído mecânico audível.
Umas das razões que pode explicar esta aparente manutenção da resposta pode passar pelo facto da transmissão primária estar mais longa, assim como a 5ª e 6ª velocidades, que acabam por diluir a potência extra em mais velocidade e, acima de tudo, mais velocidade com menos rotação, que favorece os consumos e conforto de utilização.
O conforto de sempre, mas mais refinado
A BMW GS há muito que é sinónimo de grandes viagens, e uma das razões pelas quais muitos de nós a escolhemos para viajar. A “1300” mantém todas as qualidades que já conhecíamos e reforça-as com um funcionamento mais refinado em quase todos os campos.
Acrescenta algumas novas funcionalidade, como é o caso da regulação eletrica do vidro ou as suspensões com regulação de altura, passando pelo conjunto de malas de capacidade variável, com luz interna, ponto de carregamento e fecho centralizado. A unidade que usámos estava equipada com o sistema de suspensões eletrónicas (sem regulação de altura), um conjunto cujo o funcionamento evoluiu face ao da 1250.
Se por um lado sentimos que agora existe um pouco mais de controlo dos movimentos da R 1300 GS, em especial do amortecedor traseiro, por outro este reage de forma mais suave a todas as irregularidades do piso, garantindo tanto melhor conforto como mais estabilidade e capacidade de tração.
No campo de da protecção aerodinâmica, é importante escolher a opção com os defletores extra para frente da R 1300 GS com o vidro de tamanho médio como o usado na unidade com que rodámos em estrada.
Um dos elementos que muda profundamente são as proteções de punho que passam a receber os piscas. Mas a grande diferença está no seu formato que se torna mais simples e deixa de garantir a deflexão de ar que as anteriores garantiam, que além de proteger as mãos, criavam um fluxo de ar que retirava alguma pressão dos braços e ombros.
Para conseguir isso agora é necessário adicionar uns extensores, cujo formato não parece garantir aquilo que os antigos conseguiam.
Muito útil a existência de um espaço de arrumação por cima do depósito junto ao guiador, tem o formato perfeito para um smartphone, tomada USB para carregamento, mas serve também para cartões de pagamento e tickets de portagem.
Do campo de vista da eletrónica é de saudar a introdução do sistema de radar para apoio ao cruise control adaptativo. Com este sistema, que já é usado na R 1250 RT, a velocidade é regulada consoante o trânsito à nossa frente caso este rode mais devagar que aquilo que definimos.
A R 1300 GS tem também radar traseiro que nos auxilia na identificação de veículos nos ângulos mortos e traseira, aumentando a nossa segurança. Através da app da BMW Motorrad podemos ligar o nosso smartphone à moto para ter acesso às já habituais funcionalidades.
Fora de estrada
Ao longo dos dois dias de contacto em que decorreu a apresentação desta nova BMW R 1300 GS, tivemos a oportunidade de rodar com este modelo fora de estrada com a versão Trophy, com pneus de off-road Metzeler Karoo 4 e uma configuração mais apropriada com suportes elevados de guiador e poisa-pés específicos para todo-o-terreno.
A posição de condução difere, sendo melhor adaptada para quando necessitamos andar de pé, mas aquilo que agrada nesta nova R 1300 GS é a maior rapidez com que nos adaptamos às suas dimensões e comportamento, o que nos leva a abraçar a condução fora de estrada de forma mais destemida.
Tal como sentimos assim que começámos a rodar em estrada, as menores dimensões e volume desta 1300 tornam-na mais acessível para andar fora de estrada.
O melhor tato que a direção nos dá, junto com a maior tração e reações mais controladas da traseira, levam-nos a sentirmo-nos mais à-vontade para usar a GS em terrenos difíceis. Tudo ponderado, a BMW R 1300 GS é de facto uma moto que evolui em tudo face ao modelo que vem substituir, sendo um salto grande em conforto, qualidade e facilidade de utilização.
O motor é totalmente novo, estando mais justo e equilibrado na forma como funciona, com prestações que sobem dois furos face à 1250. Mesmo sendo totalmente nova, a R 1300 GS mantém-se fiel às tradições desta família germânica de motos de aventura, sendo uma evolução face ao que é deixado para trás, mas sem ser uma revolução, o que nos deixa satisfeitos.
Texto: Marcos Leal
Fotos: BMW Motorrad
Galeria de fotos BMW R 1300 GS
FICHA TÉCNICA BMW R 1300 GS
Preço: 20.750 €
Tipo: bicilíndrico, boxer, refrigerado por ar/líquido
Distribuição: 4 válvulas, DOHC
Diâmetro x Curso: 106,5 x 73 mm
Cilindrada: 1300 cc
Potência Máxima: 145 cv / 7.500 rpm
Binário Máximo: 149 Nm / 6,500 rpm
Alimentação: Injeção eletrónica, 52 mm
Embraiagem: multidisco em banho de óleo, sistema anti-retenção
Caixa: 6 relações
Final: por veio
Quadro: estrutura em aço, subquadro em alumínio
Suspensão dianteira: forquilha Telelever, totalmente regulável com o opcional DSA, com 190 mm de curso
Suspensão traseira: monoamortecedor com sistema Paralever, totalmente regulável com o opcional DSA e 200 mm de curso
Travão Dianteiro: disco de 310 mm, pinças radiais Brembo de 4 pistões, com ABS
Travão Traseiro: disco de 285 mm, pinça de 2 pistões, com ABS
Pneu Dianteiro: 120/70-19″
Pneu Traseiro: 170/60- 17″
Altura do Assento: 850 mm
Distância entre eixos: 1518 mm
Capacidade do depósito: 19 litros
Peso a cheio: 237 kg
Garantia: 3 anos
Importador: BMW Motorrad Portugal
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