Texto Rui Marcelo • Fotos Triumph Motorcycles
Há dois anos, os responsáveis pela marca anunciavam cerca de 200 pequenas alterações na Tiger 800 que então lançavam. Agora na nova 900 não avançaram com qualquer número, mas também não podiam, pois seria seguramente elevado. A lista é extensa e pormenorizada, e abrange tudo o que compõe uma moto. A grande mudança centra-se no motor, que agora já é uma unidade Euro 5.
Manteve-se a exclusiva configuração de bloco com três cilindros em linha, mas a cilindrada subiu até aos 888 cc à custa do aumento do diâmetro dos embôlos. As árvores de cames, veio de equilíbrio, embôlos, bielas e cambota são totalmente novos, num motor com menor volume de óleo de lubrificação (cárter bastante mais simples) mas mais eficácia neste ponto, cabeça trabalhada e algumas peças em magnésio, reduzindo o peso da unidade em 2,5 kg. Mas a grande novidade é a nova cambota com configuração denominada “T-Plane” e gestão do motor em que alteraram a ordem de ignição dos cilindros anterior – 1, 2, 3 – para uma nova 1, 3, 2, (o número de explosão dos cilindros) e com desfazamento a 180º, 270º e 270º.
Isto transformou o funcionamento do motor numa espécie de 2 cilindros em V, com ganhos prácticos e facilmente notáveis ao nível da resposta e disponibilidade imediata a baixo e médio regime, bastante mais capacidade de tracção e um feeling diferente do sentido antes neste três cilindros. Aqui está o segredo, simples, do comportamento totalmente diferente da Tiger 900. Nos números a potência mantêm-se nos 95 cv mas a grande diferença é que é atingida a menos rotação – agora 8750 rpm e na Tiger 800 às 9500 rpm – sendo a curva de cavalos mais cheia por todo o regime 12%.
O binário sobe dos anteriores 7,9 Kg-m/8050 rpm para 8,7 kg-m/7250 rpm, com uma curva mais cheia 10% em todo o regime. Esclarecedor não? A refrigeração conta com dois radiadores (antes apenas um), maiores e inclinados lateralmente, ambos com ventoínhas e saídas laterais, para tirarem por completo o ar quente das pernas do condutor. O escape manteve-se mas o interior da ponteira é diferente, o que junto com a ordem de ignição diferente, confere uma sonoridade mais grave ao motor.
Na caixa a 5ª e 6ª velocidades foram alteradas na relação primária o que ajuda ainda mais aos ganhos notáveis na superior rapidez de resposta e velocidade atingida, com menor esforço do motor. A embraiagem volta a ser anti-deslizante e assistida (apesar de ter accionamento por cabo), tendo sido revista a força de accionamento interna. A pedido este motor pode ser limitado a 35 Kw, para o escalão A2.
Na ciclística o quadro manteve a configuração tipo treliça em tubos de aço com o motor auto-portante. A grande diferença foi o reposicionamento do 3 cilindros, mais à frente e mais abaixo, embora a altura livre ao solo se mantenha boa pois o cárter é mais curto. Procurou-se com isto aumentar a agilidade da moto, até porque a distância entre eixos aumentou 21 mm mas o ângulo da coluna fechou-se.
Outra importante vantagem é o sub-quadro, que passou a ser em alumínio pois está separado (por parafusos) do quadro em aço, reduzindo assim o peso da estrutura em 5 kg e permitindo reparações sem necessidade de desmontar a moto toda. Manteve-se o braço oscilante em alumínio, outros detalhes no mesmo material, como os pousa-pés do pendura. Nas suspensões, no geral, todas as novas Tiger mudaram de fornecedor.
As Rally ganharam suspensões Showa (com mais curso para um melhor TT) e as GT usam as Marzocchi, sendo de destacar a versão com controlo electrónico do amortecedor traseiro da GT Pro. Na travagem mudança radical com o recurso aos sistemas de Brembo, na versão Stylema de pinças radiais monobloco e enormes discos na frente, com bomba de accionamento (também radial) da empresa JJuan espanhola. Falaram em potência de travagem? Vem depois a electrónica que se vai tornando obrigatória nestas motos.
A Tiger conta com uma unidade de medição IMU que permite gerir vários parâmetros: controlo de tracção e de condução em curva, ABS em curva, o Quick Shift, o Cruise- -control e os modos de condução, seis no caso da Rally Pro, a mais completa e que ajustam a resposta do motor às condições de uso: chuva, estrada, condução desportiva, Off-Road e até personalizáveis.
Registos pontuais mas obrigatórios para o depósito de gasolina que ganhou 1 litro, 20 no total e para o filtro de ar, de acesso mais fácil e rápido. Nos acessórios, além de 2 packs específicos – Trekker Kit e Expedition Kit – há uma lista de mais de 65 itens para quem quiser investir. Quem falou em aventura total…?!
