Contacto Honda CRF 1100L Africa Twin/Adventure Sports

Texto Rui Marcelo • Fotos Honda Motor Europe –

Salvé Rainha!

Pode não parecer, mas a nova Africa Twin é uma moto completamente nova. Surpreendentemente, a Honda não esperou mais que dois anos, para renovar a máquina que em 2016 trouxe de volta ao mercado, trinta anos após a notável e marcante Africa Twin 650.

Depois de mais de 87 mil motos vendidas desta nova versão e desde 2016, eis de novo uma forte aposta numa moto conhecida pela sua versatilidade, equilíbrio, capacidades dinâmicas assentes num bom jogo entre potência e peso. Uma renovada aposta e logo em duas frentes: a Adventure Sports que vai ao encontro dos amantes das viagens, do dia-a-dia e que gostam de motos repletas de argumentos técnicos; a Africa Twin “base”, que aponta muito ao uso fora de estrada, coisa pela qual muitos ansiavam mas que na Honda não encontravam resposta.

Em vez de irem em busca de potências elevadas, os da Honda concentraram- se em melhorar o rendimento do seu motor, mas sobretudo em tirar mais vantagem da sua ligação à renovada ciclística, agora mais leve. Chegam e sobram – para um muito vasto leque de utilizadores – os 102 cavalos produzidos, porque o mais incrível é a forma como se “expressam”, sempre. É notável a diferença superior em relação ao motor da moto actual. Ganhou-se sobretudo uma maior elasticidade e presença, disponibilidade logo desde as 1700 rpm, sempre mais cheio e mais rápido e vivo na resposta que o actual. Junta a isso o típico e agradável bater de um dois cilindros com cambota desfasada a 270º, uma sonoridade mais grave e “metálica” mas nunca, repito nunca, mostra qualquer vibração ou desconforto de uso. Não as há nos pés ou mãos, nem mesmo as de alta frequência que alguns motores emitem.

O tacto é suave, o acelerador também, e na versão de caixa manual é curiosa a relação das velocidades, mais longas, porque o motor é sempre mais cheio e permite rolar com menor esforço mecânico. A embraiagem volta a não precisar de ser hidráulica, sendo suave e progressiva. Os consumos também são (medidos no painel) semelhantes ao anterior, em torno dos 5 litros numa condução mista e em torno dos 8 litros em condução rápida em auto-estrada e com duas malas Aí nota-se logo a enorme elasticidade da sexta velocidade (na manual sobretudo), mas acima de tudo a grande estabilidade da Africa Twin, especialmente a equipada com as suspensões electrónicas.

Estabilidade exemplar, não abana em nenhuma ocasião e apresenta uma protecção como poucas, porque de novo as carenagens voltam a ter um excelente papel, estético sem dúvida e funcional. E nas zonas sinuosas parece mais leve, mais suave sempre, sem esforço para fazer mudar de direcção e com um aprumo de trajectória e segurança notáveis, mesmo tratando-se de uma moto com tanto peso e roda de 21 polegadas à frente.

Gerir suspensões

O painel táctil – primeiro numa trail – é fantástico de utilizar, muito completo, super legível, intuitivo. E a funcionalidade Apple, permite ligá-lo com a maior facilidade a um telefone iPhone, disponibilizando-nos um dos melhores sistemas de GPS. Críticas vão apenas para o punho esquerdo e os botões de comando das funções. São 16 no total e não têm o tamanho e distribuição devidos, podendo complicar o uso especialmente com luvas de inverno, grossas.

As suspensões electrónicas tornam a condução mais requintada e eficaz, mas garantem sobretudo um ajuste do amortecimento – sempre firme e eficaz mesmo em fora de estrada – imediato e simples, sobretudo quando se viaja com mais carga a bordo. Da travagem nada a dizer, formidável e tão segura que é, além de ter um tacto tipicamente Honda, fantástico! Na realidade nota-se sobretudo nesta “grande” Adventure Sports que há agora uma vantagem inequívoca pela menor altura do assento ao solo e menor largura deste. A moto que antes era mais difícil de manobrar em parado e que nos incutia algum respeito pelo peso, mudou muito para melhor.

O contorno do assento permite chegar quase com os dois pés ao solo, e o peso mais reduzido e de novo bem distribuído, torna tudo fácil e isso irá atrair mais gente, mesmo quem não necessite de uma moto com um depósito tão grande para uso diário.

A posição de condução é excelente, sempre, sentados e mesmo em pé e o acesso à moto mesmo com malas, muito fácil. A versão com caixa DCT volta a ser uma exclusiva e muito interessante forma de usar uma moto. A gestão que faz do motor é feita ao nosso gosto através dos modos de utilização, e de facto o DCT está mais rápido ainda nas passagens de caixa, requerendo como sempre hábito de uso.

Depois disso, será fácil reconhecer que em muitas situações, ganhamos mais com este sistema montado na rediz e comodidade de uso, facto provado pela crescente percentagem de vendas de motos com ele incluindo, já mais de 43% das unidades totais.

A conhecer: o que é novo

O novo motor baseia-se no actual, mas cresceu em cilindrada, cumpre a norma Euro 5 (é o primeiro motor trail da Honda a consegui-lo), usa 70% de peças novas, é mais potente (chega aos 102 cv) e tem mais 6% de binário. Mas mais importante que o aumento dos valores máximos, é a superior disponibilidade de ambos por todo o regime, muito acima do anterior, que contam, fruto do aumento do curso dos êmbolos e não do diâmetro (esse iria aumentar a capacidade de rotação).

O dois cilindros paralelo usa uma cabeça nova, diferentes comandos das válvulas e novas rampas de colectores de admissão e escape – mais rectos. Usa ainda uma nova válvula de controlo do escape que melhora a sonoridade e a resposta, e as caixas, manual e a automática DCT, foram optimizadas, poupando também peso. No global é 2,5 kg mais leve, quer o manual quer o DCT.

Uma das grandes novidades é a maior presença da electrónica. Pela primeira vez a Honda monta uma unidade de medição de inércia da Bosch, uma IMU com seis eixos de leitura. Com ela a gestão do motor e ciclística é totalmente diferente, para melhor. A nova IMU permite gerir os modos de utilização do motor (Urban, Tour, Gravel, Off -Road e dois User), o controlo de tração (melhorado sobretudo para fora de estrada), a função anti – cavalinho (novidade), o travão-motor (3 níveis), o sistema de travagem ABS em curva e até o controlo das luzes de inclinação em curva.

Agora a Twin oferece um total de 6 modos de condução – a novidade é o Off -Road – incluindo dois personalizáveis. Do mesmo modo a IMU controla ainda outra grande novidade: as suspensões Showa EERA de controlo eletrónico, com 4 modos de ajuste e que são opção na Adventure Sports. O quadro foi redesenhado, mais leve e com tubos mais simples mas reforçados, a coluna de direcção reforçada e optimizada, o subquadro é em alumínio aparafusado, tal como o braço oscilante, semelhante ao da CRF 450. Muito importante: o assento é mais estreito 40 mm junto ao depósito e na Adventure Sports está mais baixo 50 mm. No global o peso foi reduzido em 5 kg.

No equipamento junta-se o ecrã TFT a cores com conectividade Apple CarPlay e sensível ao toque, redesenhadas carenagens laterais, ópticas Led ajustáveis a intensidade da luz exterior, incluindo agora de origem punhos aquecidos, cruise-control, tomada de corrente e rodas com raios tangenciais que permitem montar pneus tubless.

A Africa Twin “base”  

Antes a Honda criou primeiro a CRF versão “base” e só dois anos depois lançou a versão Adventure Sports – também chamada Big tank – aproveitando até a comemoração dos 30 anos do modelo. E a tal “base” era o modelo principal. Agora inverteu os papéis: tornou a Adventure a estrela, e ajustou a “outra” Africa Twin a um conceito ainda mais fora de estrada, mais radical, mais Rally.

Em vermelho ou preto-mate apenas, a 1100 conta com depósito mais pequeno (18,8 lts), um ecrã mais baixo e recto na dianteira e sobretudo toda a secção traseira mais estreita e simples, sem grelha porta-bagagens e pegas para o pendura, com rodas pretas raiadas apenas para pneus normais (não-tubless), com uma protecção de cárter mais pequena (mas mesmo assim eficaz). Não inclui nem punhos aquecidos nem tomada de 12 volts de origem. O peso da moto (valor em ordem de marcha) é inferior em 12 kg à Adventure. A silhueta desta Twin, depressa nos evoca uma moto de enduro, compacta e inspirada nas CRF 450, numa filosofia que não se esperava por parte da Honda: oferecer uma moto grande para um TT mais “à séria”. Mas assim é e, na prática, mesmo contando com o inevitável volume, peso e inércia de uma trail desta categoria, a CRF vai mais além no TT que antes, especialmente se montar pneus de tacos.

Apesar de não ter o assento mais baixo que a anterior versão, o facto de ser mais estreito junto ao depósito, altera muito a maneabilidade e controlo da moto, em andamento ou nas manobras em zonas mais técnicas. Depois, ao terem subido as mesas do guiador 22 mm, a trail manteve a filosofia de condução – tronco direito, pernas em linha com o tronco e braços abertos q.b. – mas conduz-se melhor, sobretudo em pé. Se antes a Twin “base” era já muito fácil de levar, agora ficou ainda mais fácil e divertida. Não chega à facilidade de trails abaixo do litro de capacidade – leia-se Yamaha Ténéré 700 ou KTM 790 – em maneabilidade e menor inércia, mas melhorou muito na facilidade e prazer com que se leva. Isso deve-se às alterações da ciclística, sobretudo pelo aligeirar da traseira (braço oscilante mais leve 500 gr) e às renovadas suspensões Showa, mas muito também devido à resposta do novo motor.

Mesmo a Twin com caixa manual é mais fácil de levar em baixa rotação porque o incremento do binário e suavidade de entrega são trunfos fortes. O escalonamento das três primeiras relações, sobretudo, é perfeito para galgar trilhos sem acelerar e sem esforçar a embraiagem. Já a versão com caixa automática DCT, tem neste aspecto uma grande vantagem sobretudo para quem se inicia ou tem menos experiência, pois em qualquer situação o motor nunca se cala nunca, e o ajuste da potência à situação de piso e velocidade atingida é imediato, sobretudo com o controlo de tracção em modo “Gravel”.

Na realidade, a electrónica ajuda muito mais e quem se estiver a iniciar no TT irá usufruir mais disso. Além disso, a Twin será mesmo das motos que melhor aproveita a potência em baixo regime e as funções electrónicas para nos permiti r rolar sem medo fora de estrada. A versão DCT é claro mais pesada e isso nota-se, mas qualquer uma delas move-se mesmo em trilhos mais apertados de forma rápida, apoiando-se bem nas suspensões que, de facto, são mais que ajustadas a este modelo e às suas potencialidades fora de estrada – mesmo para gente mais experiente.

Por outro lado, mesmo sendo possível montá-las, não necessita das suspensões electrónicas da versão Adventure. A moto tem uma excelente brecagem (vira em pouco espaço), permitindo manobras em zonas apertadas com facilidade – de novo a vantagem de assento mais estreito – e por outro lado trava de maravilha, claro que sem o ABS ligado na roda traseira para quem sabe um pouco mais, mas também com ele em modo “Off -Road” para os que se iniciam e rolam mais devagar.

A Twin não cansa muito, é confortável e no fundo a Honda conseguiu mesmo criar uma moto mais TT que o esperado. Será, de novo – até porque é a mais barata do lote – a que muitos deverão escolher, contudo terão de investi r certamente numa grelha portabagagens traseira (fácil de montar) e num ecrã frontal mais alto que o original, pois o montando deixa ver tudo mas protege muito pouco.

Ficha Técnica