Texto: Vitor Martins. Fotos: Rui Jorge
A Suzuki Katana causou sensação quando foi lançada em 1981. Rompeu com as regras e padrões da altura e tornou-se, ao longo dos anos, numa moto de culto. Em 2017 a Suzuki apresentou no EICMA em Milão um protótipo denominado Katana 3.0 Concept. A reacção foi tão positiva que o construtor japonês decidiu colocá-la em produção. A nova Suzuki Katana já chegou a Portugal e fomos conhecê-la.
[cq_vc_sidebyside card1title=”DESTAQUES” card1titlecolor=”#000000″ card1content=”13.999€
999 cc
150 cv
215 kg
” card1contentcolor=”#000000″ dividerbg=”#ffffff” dividercolor=”#333333″ card2avatar=”image” card2image=”23380″ cardshape=”cq-rounded” cardstyle=”customized” card1bg=”#cccccc” card2bg=”#cccccc”]
Porém, o seu design não foi consensual, uma vez que era demasiado diferente da ‘norma’. Isso não impediu a Katana de ser bem sucedida, e ao longo dos anos teve várias versões e motorizações, acabando por tornar-se numa moto de culto.
A Katana terminaria a sua produção ainda nos anos ‘80, mas enquanto na Europa as novas gerações de GSX equipadas com motor de refrigeração por óleo ganharam uma nova denominação, nos EUA esses modelos mantiveram o nome Katana até 2006.
No início dos anos ‘80 as motos japonesas já estavam na mó de cima, e o mercado estava em ebulição. A Suzuki Katana foi uma das motos que marcou essa era, não só graças ao seu potente motor de quatro cilindros em linha de 16 válvulas – que permitiu à Suzuki reivindicar a Katana como a «moto de produção mais rápida do mundo», mas especialmente ao seu design que rompia com tudo que tinha sido feito até então.
Html code here! Replace this with any non empty text and that's it.
| Tipo | Quatro cilindros em linha, 4T, refrigeração por líquido |
| Distribuição | Duas árvores de cames à cabeça, 4 válvulas por cilindro |
| Cilindrada | 999 cc |
| Diâmetro/Curso | 73,4 x 59 mm |
| Potência máxima | 150 cv/10 000 rpm |
| Binário máximo | 108 Nm/ 9500 rpm |
| Alimentação | Injecção Electrónica |
| Transmissão Final | Por corrente |
| Embraiagem | Multidisco em banho de óleo |
| Caixa de velocidades | Seis velocidades |
[/vc_toggle][vc_toggle title=”CICLÍSTICA” style=”rounded” color=”orange”]
| Quadro | Dupla trave em alumínio |
| Suspensão dianteira | Forquilha telescópica KYB, Ø43 mm, curso 120 mm, totalmente ajustável |
| Suspensão traseira | Sistema monoamortecedor, curso n.d., ajustável em recuperação e pré-cara |
| Travão dianteiro | Dois discos de Ø310 mm, pinça Brembo de 4 êmbolos, ABS |
| Travão traseiro | Disco de Øn.d, pinça Brembo de 2 êmbolos, ABS |
| Pneu Dianteiro | 120/70 x 17 |
| Pneu Traseiro | 190/50 x 17 |
[/vc_toggle][vc_toggle title=”PESO E DIMENSÕES” style=”rounded” color=”orange”]
| Comprimento máximo | 2130 mm |
| Largura máxima | 835 mm |
| Altura do assento | 825 mm |
| Distância entre eixos | 1460 mm |
| Ângulo de coluna de direção/trail | 25º/100 MM |
| Avanço | n.d. |
| Capacidade do depósito | 12 litros |
| Peso a seco | 215 kg |
| Cores | Preto ou cinza |
| Garantia | 2 anos |
| Preço | 13 999 € |
| Importador: | |
| Moteo Portugal, SA | |
[/vc_toggle]
Html code here! Replace this with any non empty text and that's it.
Dos vários modelos de conceito apresentado pela Suzuki no Salão de Tóquio ao longo dos anos, um foi claramente inspirado na Katana original, a Stratosphere, que foi mostrada no 39.º Salão de Tóquio, em 2005. A Suzuki chegou a confirmar, dois anos depois, que a Stratosphere, com motor de seis cilindros em linha de 1100 cc, mas mais estreita que a Hayabusa, entraria em produção, mas isso nunca aconteceu.
Leia também: Teste: Triumph Speed Twin 1200 – A herdeira da velocidade
Até que em 2017, no Salão de Milão, voltou a mostrar uma reencarnação da Katana, recuperando o histórico nome. A aceitação foi tal, que desta vez o protótipo, denominado Katana 3.0 Concept, avançou mesmo para produção. A nova Suzuki Katana acabou por ser a grande novidade da Suzuki no passado Salão de Milão, já na sua versão de produção, e acabou agora de chegar ao mercado.
A Katana é uma excelente estradista, mesmo sem beneficiar de algumas inovações encontradas nas rivais, nomeadamente em termos de electrónica.
A estética da nova Katana tem clara inspiração estética no modelo original do início dos anos ‘80 do século passado. Em termos mecânicos, recorre ao motor de quatro cilindros em linha de 999 cc da geração 2005-2008 da GSX-R 1000 (a famosa K5, considerada por muitos fãs a melhor das GSX-R1000 – e que deu à Suzuki o seu último título no Mundial de SBK pelas mãos de Troy Corser), cujas cotas internas de 73,4 x 59 mm usavam um curso longo com uma boa entrega a baixos e médios regimes.
Leia também: Teste: Kawasaki Z900RS
Este motor é montado no quadro de dupla trave em alumínio, com o braço oscilante oriundo também da GSX-R 1000, mas da versão 2016. As suspensões são KYB, com a forquilha invertida de Ø43 mm totalmente ajustável, enquanto que o amortecedor traseiro é ajustável em pré-carga e recuperação.
Na travagem a Suzuki recorreu às pinças Brembo de montagem radial usadas na actual geração da GSX-R1000, com quatro êmbolos cada uma a actuarem em dois discos de Ø310 mm, com ABS Bosch. A posição de condução da Katana não é radical, graças a um guiador relativamente alto e ao facto de as pernas não fi carem tão dobradas como numa desportiva.
O assento é confortável mas pouco espaçoso, tal como o do passageiro. Apesar de umas abas laterais junto ao assento do passageiro, estas não incluem pegas, ao contrário do que fazem parecer. Apesar de 6 kg mais pesada que a GSXS1000 da qual é praticamente irmã gémea em termos técnicos, a Katana revela-se rapidamente uma boa estradista.
O motor, com 150 cv de potência máxima e 108 Nm de binário, é cheio desde os mais baixos regimes, mas a resposta ao acelerador nas retomadas a partir de totalmente fechado é algo brusca e caprichosa, requerendo algum hábito. Isto apesar de a Suzuki ter alterado o posicionamento dos cabos precisamente para minimizar esse problema, para além de ter actualizado os corpos de acelerador da injecção.
Pouca electrónica
Por falar em cabos e acelerador, a Suzuki pode ter perdido aqui uma excelente oportunidade: ao recuperar o nome de uma moto que foi revolucionária no seu tempo, a Suzuki foi pouco ambiciosa e, em termos tecnológicos ficou uns degraus abaixo da concorrência. A Katana não tem acelerador ride by wire, o que significa que não tem modos de condução nem quick shift, não tem cornering ABS, nem chave inteligente sem contacto.
A única coisa que oferece em termos de electrónica é o controlo de tracção, regulável em três níveis e desligável. O que é uma pena, não só tendo em conta a actual concorrência no segmento, mas também o potencial desta moto, que assim talvez seja demasiado conservadora para o estado actual do segmento das naked de alta cilindrada.
Dito isto, mesmo sem toda a parafernália electrónica, a verdade é que a Katana é uma estradista muito competente e divertida. O motor cheio tem resposta pronta ao acelerador. Contudo, quando fechamos totalmente o acelerador e o voltamos a abrir existe alguma brusquidão a que nos temos que habituar.
Como apanhámos um dia cinzento, com algumas estradas húmidas e/ou bastante sujas porque andavam a limpar as bermas, alternámos o controlo de tracção entre o 3 (nível mais interventivo, para chuva e piso escorregadio) e o dois (nível intermédio), e este cumpre exemplarmente o seu trabalho.
No nível 3 entrou muitas vezes em acção. Mas revelando-se muito suave, ao ponto de só percebermos a sua actividade pela luz avisadora no painel. Enquanto que no nível 2 intervém muito menos, logo permitindo algum deslize da roda traseira antes de tomar conta da situação. Com uma frente bem incisiva e precisa, a Katana é fácil de inserir em curva, e obediente a manter trajectória escolhida.
Autonomia contida
O tacto do travão dianteiro pode não agradar a todos, com uma mordida inicial um pouco branda, mas com potência de sobra para parar a Katana onde e quando queremos. A suspensão, com as afinações de origem, tendem para o firme, mas com uma boa leitura do piso e contribuindo para o bom comportamento dinâmico da ‘espada’ japonesa. No final do dia o consumo médio mostrado no computador de bordo superava ligeiramente os 6 litros aos 100 km; com um depósito de apenas 12 litros, isto significa que a autonomia da Katana fica um pouco abaixo dos 200 km.
A nova Katana pode desapontar aqueles que esperavam encontrar os sistemas electrónicos que se estão a tornar moda. Na verdade, esse poderá ser o único calcanhar de Aquiles de uma moto que sobretudo presta tributo a um modelo mítico da marca japonesa.
Porém, a Suzuki Katana não deixa de ser uma moto entusiasmante. Tanto pelo seu motor, como pelo seu comportamento dinâmico e ainda pelo estilo neo-retro-nostálgico-moderno. Pode é, por tudo isto, apelar talvez mais a uma clientela mais velha que sonhou com a Katana na sua adolescência, do que a uma camada mais jovem ávida de tecnologia. A Suzuki Katana já está à venda em Portugal, por 13 999 €.
Artigos relacionados:
