Ao renovar a gama Bonneville para 2016 a Triumph não deixou a Thruxton para trás. Apesar de ter muito em comum com a T120, a Thruxton, especialmente esta versão R, destaca-se por mérito próprio, reforçando a veia desportiva face à geração anterior.
Texto: Vitor Martins_Fotos: Rogério Sarzedo_Edição: MOTOJORNAL_1392
Uma das políticas da Triumph na era moderna tem sido, como tantas vezes já referimos, manter os nomes do passado, que contribuíram para a rica história da marca. A Thruxton não é excepção. A primeira foi feita a partir de uma Bonneville, em meados dos anos 1960, na fábrica de Meriden, para correr em corridas de resistência, tendo recebido o nome Thruxton do circuito britânico, depois de ter ocupado os três lugares do pódio na Thruxton 500, uma corrida de 500 milhas. Foram produzidas cerca de meia centena de Bonneville Thruxton para homologação, de modo a poderem participar nesse tipo de corridas. Décadas depois, já na era moderna da marca britânica, a Thruxton regressou à vida na moderna fábrica de Hinckley, em 2004. A base mecânica era da Bonneville, com estética e posição de condução diferentes, conferindo-lhe um ar mais desportivo. Com uma posição de condução um pouco radical, e com uma desportividade longe dos padrões actuais, a Thruxton foi totalmente renovada para 2016, tal como a Bonneville e, apesar de continuarem a partilhar muito do ‘hardware’ , agora sim são duas motos distintas e a nova Thruxton é bem mais desportiva que a anterior geração.
Esteticamente a Triumph conseguiu não romper totalmente com o passado, mantendo um ar vintage, mas substancialmente modernizado, especialmente na Thruxton R, com a forquilha Showa invertida e os dois amortecedores Öhlins, a par da bela e eficiente pinça Brembo a darem o toque de modernidade num modelo evocativo do passado.
A modernidade não está apenas na estética, já que, tal como na Bonneville, a Thruxton utiliza as mais modernas soluções técnicas da marca britânica.
O motor continua a ser um bicilíndrico paralelo, em posição vertical. Com quatro válvulas por cilindro comandadas por uma árvore de cames à cabeça e refrigerado por líquido, é o mesmo propulsor da Bonneville T120, mas com ligeiras alterações para adequar o seu carácter à mais desportiva Thruxton. Por isso é denominado High Power – enquanto o aplicado na Bonnie é denominado High Torque – usando uma cambota mais leve, uma taxa de compressão mais elevada e uma caixa de ar diferente. O resultado é um valor de potência mais elevado, 96 cavalos às 6750 rpm – mais 17 cv – , e um binário também superior ao da Bonneville, 112 Nm contra 105 Nm. Os valores são substancialmente diferentes da anterior geração: mais 62% de binário e mais 41% de potência. Não só os números são diferentes, como o carácter também o é, conseguindo alongar-se mais um pouco no regime de rotações. Com estas alterações, foram melhorados também os consumos e, consequentemente, as emissões, que cumprem a norma Euro 4, para além de que agora o intervalo entre revisões é de 16 000 km.
Para uma posição de condução mais desportiva, a Thruxton usa avanços, em vez do guiador da Bonneville. A posição é menos radical e desconfortável do que na anterior geração, sendo mais equilibrada. Deve ser aqui que devo confessar que nunca fui fã da anterior Thruxton 900: achava-a pouco coerente na relação prestações/dinâmica/posição de condução; achei-a demasiado agarrada ao passado – suspensões e travagem sofríveis, e coisas pouco práticas como ignição e tranca de direcção separadas (ambas na coluna de direcção, uma de cada lado), tampão de gasolina sem fechadura, torneira de gasolina -, enfim, foi das poucas motos em que não tirei grande prazer de utilização (teste publicado na Motojornal n.º 872, de 18 de Agosto de 2004). Por isso fui de nariz torcido levantar a nova e renascida Thruxton. Mais do mesmo, pensei eu, mesmo depois de ter andado na nova Bonneville. Não podia estar mais enganado.
A Thruxton é cerca de 20 kg mais leve que a Bonneville, e isso, a par de umas suspensões mais sofisticadas e a jante dianteira de 17 polegadas (em vez da de 18 da Bonnie) – a par de um ângulo da coluna de direcção mais fechado – conferem uma maior agilidade à café racer, que está mais próxima do ‘racer’ do que nunca, especialmente esta versão R que tivemos oportunidade de experimentar. Agora sim, uma verdadeira café racer, fiel à tradição mas sem medo da modernidade. E Apesar de ter muito em comum com a Bonneville que tem como base, a Thruxton é mesmo uma moto diferente da sua ‘irmã’.
Enquanto a Bonnie, também muito melhor do que anterior geração, convida a uma voltinha em ritmo relaxado, a Thruxton desperta o rebelde que existe em cada um de nós.
Graças às alterações no motor já mencionadas e a um diferente mapa de gestão da injecção e ignição, o bicilíndrico tem uma alma capaz de possuir o mais pachorrento dos motociclistas, mas sem ser preciso chamar o exorcista. Não é que 96 cavalos sejam uma potência do demo, mas o modo como responde ao acelerador – ride by wire, já agora – e a banda sonora que o acompanha, saída dos escapes cónicos, torna as coisas muito emocionantes. E o melhor de tudo é que a ciclística está à altura, fazendo da Thruxton uma moto muito divertida numa estrada revirada. As suspensões – totalmente ajustáveis, quer a forquilha Showa quer os amortecedores Öhlins – cumprem muito bem a sua missão, e o sistema de travagem, agora com dois discos de 310 mm à frente com pinça Brembo de montagem radial, contribuem para a alma desportiva desta britânica.
Os modos de condução (road, rain e sport) ajudam à condução nas mais diversas condições, e o controlo de tracção dá-nos alguma paz de espírito numa condução mais empenhada. E apesar de não ser a moto mais confortável do mundo – o assento é um pouco rijo – já não ficamos com as costas partidas, os braços cansados e as pernas dormentes, como acontecia na anterior versão.
Ainda mais do que a Bonneville, a Thruxton mudou muito com esta completa remodelação, e é agora uma moto digna dos seus pergaminhos sem renegar a modernidade, ao mesmo tempo que mantém a distância necessária para as naked triplas da marca, sem se sobrepor a estas em termos de gama, já que, para todos os efeitos, a Thruxton continua a ser uma ‘clássica’, mas agora apenas de nome e estética.
Personalização
As café racer nasceram nas garagens anónimas e actualmente muitas delas continuam a ser produzidas artesanalmente a partir de modelos que nasceram com outra filosofia. As marcas, atentas ao fenómeno tem nas suas gamas motos deste segmento, e uma das permissas é poderem ser facilmente personalizáveis, seja com ‘corte e costura’ feito em casa, quer com componentes propostos pelas próprias marcas, como é o caso da Triumph.
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Para a Thruxton, a marca britânica oferece vários acessórios, incluíndo três conjuntos combinados, denominados Track Racer Kit, Café racer Kit e Thruxton R Performance Kit. Eis a composição de cada um deles:
Track Racer
Carenagem frontal, cobertura do assento do passageiro, assento ‘bullet’, avanços mais baixos, kit de remoção do guarda-lamas que inclui suporte para o farolim, silenciadores Vance&Hines, banda de couro para o depósito.
Café Racer
Kit de remoção do guarda-lamas que inclui suporte para o farolim, silenciadores Vance&Hines, cobertura do assento do passageiro, assento ‘bullet’, almofadas de borracha para as laterais do depósito e banda de couro para o depósito.
Thruxton R Performance Kit
(não homologado para a estrada)
Colectores de escape em aço sem catalizador, silenciadores com ‘dB killers’ removíveis, árvore de cames de competição, filtro de ar de competição lavável e avanços mais baixos.
Preços e características: http://www.triumphmotorcycles.pt/bikes/classics/thruxton/2018/thruxton
