Fixem a data: 29 de Dezembro de 2016. O dia em que a primeira e única moto de grande cilindrada, “Made in Portugal”, chega aos mercados. A nova AJP 650, uma enduro de lazer, fácil e divertida, ágil e robusta. A resistente marca portuguesa está viva e em força, e de novo surpreende pelo produto, pela postura, pela garra demonstrada. Um orgulho.

Texto_Rui Marcelo Fotos_Rogério Sarzedo_MOTOJORNAL_1397

Já ficou mais que provado que a filosofia da AJP para as suas motos de todo-o-terreno é a de ser capaz de oferecer um produto equilibrado, completo mas sobretudo acessível a um público mais vasto e não apenas os que pensam e sonham em vir a ser pilotos. Essa filosofia está patente em todos os modelos que lhe são conhecidos e que sairam das pequenas linhas de produção da fábrica da Lousada nos últimos anos de actividade da empresa.

O frontal transparente destaca-se, mas as ópticas ainda não são de LED. Para os mais exigentes há o kit com ponteira Doma, outra centraliza e tampa de filtro de ar que custa 780 euros.

A nova aposta da marca, uma moto que rompe com todos e qualquer padrão do conceito “fabricado em Portugal”, segue igualmente todos esses atributos e designíos embora ascenda a um patamar superior e diferente de prestações e postura comercial, no fundo novos e diferentes clientes. A nova PR7 que foi mostrada ao Mundo na sua versão definitiva na semana passada, é o fruto não só de três anos de desenvolvimento e melhoramentos, mas sobretudo do patamar a que a própria empresa consegue chegar a nível tecnológico e construtivo. O novo modelo surje em linha com o que a marca tem desenvolvido desde que lançou a PR3, e terá o seu tempo para o provar, cá e lá fora.

Conceito “Dakar-lazer?”
Para António Pinto, desde sempre o guru da empresa de Penafiel, as permissas que o levaram a desenvolver esta moto assentaram em conseguir chegar a um produto de filosofia e concepção trail mas com as particularidades que muitos procuram quando se pretendem aventurar fora de estrada, em longas ou curtas tiradas, com carga a bordo e sem vontade de ter problemas de maior.

O motor é o antigo Husqvarna, agora SWM. Na versão livre vai acima dos 60 cavalos. Conta com injecção desenvolvida pela Delphi.

As trail têm seguido muito esse caminho e voltaram a ser muito populares (e vendáveis), mas a maioria do mercado segue o trilho de máquinas muito complexas electronicamente, equipadas com motores de mais de um cilindro, pesadas, boas para estrada mas nem sempre fáceis fora dela e igualmente caras. Pinto procurou seguir parte desse caminho, mas nalguns casos em paralelo: optou por um motor de apenas um cilindro (também porque é muito difícil conseguir um 2 cilindros no mercado), por reduzir a electrónica, por criar uma moto que se quer simples, de fácil manutenção, mas sobretudo uma moto mais pensada para TT – daí que só é vendida com pneus de “tacos”, os Michelin Desert ou Continental Twinduro – se bem que possa ir à estrada. A homologação surge agora dessa forma, moto de enduro, e só no final do próximo ano teremos a versão para duas pessoas, com o obrigatório sistema ABS desenvolvido pela Continental.

Primeiras (excelentes) impressões
Neste mesmo dia 29 tivémos o primeiro breve contacto com a moto e as primeiras excelentes impressões. Aconteceu nos arredores de Baltar (Penafiel) e nos troços do shake-down do rali de Portugal. Aí pudémos sentir o quanto António Pinto e seus pares acertaram na concepção da PR7, agora que esta é a versão definitiva de venda ao público. Claro que esta (como qualquer outra moto de enduro) necessitará das devidas afinações ao gosto (e jeito) do seu condutor, além de que as unidades em teste eram novas, saídas da linha de produção, mas já deu para entender que a filosofia de “enduro-grande-de-lazer” está lá toda, e não só.

O posto de comando conta com um tablet de navegação, ideal para quem começa.

A PR7 é leve e fácil de manobrar, algo alta no porte e também assento, mas não intimida. É estreita por todo o conjunto, o que ajuda a conduzir de modo mais técnico, porque na realidade a largura da secção do falso depósito é reduzida e, melhor que isso, todas as peças das laterais encaixam sem interferir com as nossas botas. Nota-se a excelente distribuição do peso e mesmo que a altura ao solo seja elevada para os mais curtos de pernas, afinando-se a suspensão traseira tudo muda. O desenho esguio revela a boa dose endurista q.b. e uma grande surpresa é o assento, com espuma e formato que não irão cansar mesmo em tiradas mais longas. Tudo o resto é típico de uma enduro: guiador plano e largo, protecções de mãos, postura elevada e direita, bom controle sob os pousa-pés. Tudo correcto.

A bateria é de lítio, uma vantagem.

Toda a secção dianteira que lhe marca bem a imagem diferente das “outras”, acaba por conseguir criar o que Pinto desejou: estilo “Dakar”, protecção na cabeça do condutor em maior velocidade, pouca interferência na leitura do terreno “para a frente”, e aquele efeito psicológico incutido pelo painel de instrumentos generoso, onde os homens da AJP colocaram até um tablet da Asus devidamente protegido para rodar à chuva. Na prática temos mesmo protecção aerodinâmica, se bem que circular em estrada não seja de todo o seu forte mais por culpa dos pneus.
Ainda assim logo aí é possível observar a notável capacidade do motor “mono” que apesar de bater como qualquer outro do género, não tem muitas vibrações e só incomoda mesmo em alto regime e velocidade, coisa que atinge com facilidade. O motor revela uma subida forte e rápida, como um bom e potente monocilíndrico, mas por incrível que pareça, será sempre muito controlável, mesmo para os menos experientes. Objectivo cumprido.
A caixa ajuda muito a conduzir e perante o terreno a enfrentar, tal como a embraiagem, muito sauve e progressiva, tirando todo o proveito do accionamento hidráulico. A sonoridade forte que a ponteira Doma oferece, e que não incomoda, acompanha-nos num ritmo que depressa cresce porque rápido é também o nosso envolvimento e hábito à moto.

O depósito atrás, por baixo do assento, foi a Acerbis que o produziu. As suspensões são ZF Sachs, ideias para as intenções da PR7.

As suspensões mostram-se muito boas, sobretudo a dianteira que mesmo sendo “a estrear” já fazia todo o curso, de modo suave e progressivo, mantendo a dianteira precisa e a ler bem o terreno. A traseira precisava afinação, mas não será de descurar que o amortecedor terá resposta para a maioria das necessidades.
Já a travagem revelou a potência que se deseja mas também hábito de uso que não apenas alguns quilómetros. Trava forte mas carece de progressividade perante a pressão na manete e pedal.

O travão dianteiro, forte mas brusco, mas aparentemente a travar a dinâmica da moto.

Na verdade, depois de embrenhados no conjunto, depressa o ritmo vai aumentando e ganhamos confiança que leva a divertir-nos bastante e ter confiança em qualquer piso. O que requer hábito é também o facto de a direcção virar menos que o esperado, limitando um pouco as manobras em trilhos apertados, isto porque para aumentar a fiabilidade do motor, tiveram de aumentar em 30% a capacidade dos radiadores, que cresceram em altura e ficaram mais perto das bainhas da suspensão. A PR7 é estável e para quem procura de facto a filosofia de uma moto para TT mas não limitada em conforto, potente para a maioria das situações, ágil e pouco cansativa, aqui a irá encontrar.

O braço oscilante continua a ser uma imagem de marca.

Restará confirmar consumos, logo autonomia. Restará confirmar como de facto a PR7 fica com os nossos próprios acertos bem como a robustez sempre desejada da maioria de muitos componentes, incluindo até a agradável torre de instrumentos com tablet incluído! Em breve o saberemos.

Palavras do criador: António Pinto orgulhoso
Quem o conhece há mais de 20 anos, sabe que António Pinto é assim. Um sonhador desperto para o mundo das duas rodas, mais criativo que empresário, sempre empenhado “com tudo” na sua AJP. É assim com todos os projectos, neste não foi diferente.
Por fim mais um sonho cumprido?
Não o sonho nunca está cumprido. Sinto-me como se tivesse acordado agora! Para mim as coisas só valem enquanto sonhamos com elas. Para mim que sou um criador e não um propriamente um empresário, o sonho dura enquanto construo um projecto novo. Depois de estar concluído o interesse muda e passa-se apenas a centrar na parte comercial. Passo para outro sonho, tentando que tudo corra bem com esta moto que agora está na rua.

Uma moto que abre outros mercados, dentro de outro conceito?
Sim, disso estou certo. Sabes, um dos problema da AJP é conseguir ter notoriedade. Sempre tivémos motos de baixa cilindrada e custo, com uma determinada filosofia e isso criou também uma imagem junto das pessoas. Mas por ser de baixa cilindrada não significa que não seja uma moto com determinada filosofia. E se as outras que criamos são uma espécie de “enduro-lazer”, esta pode ser uma “dakar-lazer”. Queremos oferecer um produto que acho necessário para o mercado mundial e para uma classe, a das monocilíndricas de maior cilindrada, que todos abandonaram. É por aí que queremos ir. Queremos uma moto de aventura, que permita ir a rolar até Marrocos e depois andar lá, com facilidade e diversão, nas dunas, nos trilhos. Com muitas trail isso quase ninguém faz. Repara a maioria das trail lançadas vêm com pneus de estrada. Queremos uma moto com autonomia – conseguimos fazer mais de 300 km – uma moto para tudo, com conforto e velocidade de ponta razoável.
Enveredas por um caminho particular, mas que também pode ser de desafio aos outros construtores?
Não é um desafio, mas acho que alguns construtores poderão voltar a apostar neste segmento outra vez. Em breve veremos, mas por enquanto estamos sós.
Na AJP sempre desejaram construir uma 450 cc, mas o caminho acabou por ser o criar esta 650. Foi uma inversão propositada?
Temos alguns mercados que continuam a pedir uma 450 mas sempre nos deparamos com dois problemas. Primeiro sempre que se trabalha com um motor japonês estamos proíbidos de vender para os Estados Unidos ou Austrália, os mercados de referência. Depois o conceito de moto que criei, com o depósito atrás, quase obriga a optar por um motor com injecção e antes não existia nenhum disponível com isso. Perante tantas dificuldades que sentimos então, porque antes era tudo mais difícil que agora, optamos por seguir para esta PR7 que foi criada assentando em muito do conhecimento e tecnologia que entretanto fomos obtendo.
Esta moto prova que se a AJP quiser fazer algo, agora tem os meios e conhecimento para o fazer, não dependemos directamente de ninguém. Não vamos atrás dos outros, por isso fomos os primeiros a ter o conceito de depósito sob o assento e atrás, a ter um quadro hibrído de alumínio e aço, a ter um braço fundido em alumínio. Observamos os outros, mas temos ideias próprias, a nossa filosofia.
Demorou 3 anos a surgir, o suficiente para conseguir um bom compromisso?
A maior dificuldade é essa mesmo, conseguir um compromisso entre a estética e a engenharia. Por vezes esbarram uma na outra e tudo se complica. Apostei mais na engenharia, nas soluções técnicas que tenho, e menos preocupado com o design. Para mim isso é fundamental.
Foi uma moto que deu muito mais trabalho a desenvolver que todas as outras, mais luta, muitas horas, mas a equipa que tenho foi fundamental nisso.
Hoje agradeço todas as dificuldades que então tive para obter um motor na Minarelli, a primeira opção. O motor que agora temos é muito melhor, mais leve 10 kg, mais potente, mais moderno e actual e garante-nos mais vantagens.
Como está a AJP?
Estamos quase com 30 anos e estamos bem. Continuamos pequenos mas agora temos tudo para dar o salto que precisamos. As dificuldades continuam, mas acho que entramos em águas calmas. Até aqui estivémos muito tempo na rebentação a levar porrada todos os dias. Mas agora tudo acalmou.
O futuro?
Não sei. Acho que poderá ser altura de a AJP se abrir a mais capital, a atraír investidores para crescer. Nunca estive em nenhum projecto pelo dinheiro como sabes, mas sobretudo pela emoção, pelo prazer de construir motos. Por isso não se admirem que no futuro possa vir a ter 5% da AJP. Não sonho com ser rico!
Conseguiste dar a volta ao Cabo das Tormentas…
Passei por muito e costumo dizer que se um dia tiver sucesso ninguém me inveje. O que passei não desejo a ninguém. Foi sempre a subir mas o caminho cada vez ficava mais duro e mais estreito. Chegou a uma altura muito negra, mas felizmente consegui ultrapassá-la. Agora estamos no planalto.
Hoje é um dia de muito orgulho pessoal?
É.

As “Aventuras” da PR7
No Portalegre com Domingos Santos…
Campeão da classe TT1 (250 cc) em 2013 e vice-campeão em 2014, o rápido piloto alentejano Domingos Santos alinhou este ano na Baja Portalegre com a PR7 n.º 1, a máquina que desde há mais de um ano bate muitos caminhos e situações, em busca do melhor acerto que levou à versão final. Conhecer a moto, testá-la em situações limite, saber por onde pode falhar, saber o que poderão melhorar, mas também divertir-se em corrida, foram os objectivos desta participação.
«Foi mais uma aventura. Já tinha alinhado de AJP, na PR5 no ano passado e agora desafiei o Sr. Pinto a ir nesta. Ele ficou um pouco indeciso porque a moto ainda era protótipo mas aceitou. Apenas rodei na moto 3 dias antes para a afinar a meu gosto, sobretudo as suspensões. Montei mousses e o plano da injecção foi ligeiramente alterado.


Na corrida ia bem, fiquei sem travão traseiro por culpa minha, porque rolo com o pé sob o pedal e aquece muito, mas isso não me iria impedir de fazer um bom resultado porque não estava a arriscar nem a cometer loucuras e passei a conduzir mais com o travão dianteiro, a conselho do Sr. Pinto e porque esta PR7 conduz-se mais assim. Mas depois por termos optado em não parar em todas as assistências, a gasolina foi bem até ao fundo do depósito, apanhou impurezas e entupiu o sistema de injecção, obrigando-me a desistir. O motivo foi esse. Mas diverti-me muito. É uma moto rápida e estável (nem montamos amortecedor de direcção) e quanto mais depressa ia, mais seguro me sentia. Além disso é um orgulho pilotar uma moto assim, portuguesa, nossa! Mais aventuras? Gostava muito de alinhar com na Baja de Aragon. Há muito que a gostava de fazer e esta é a moto ideal.»

… Nos Pirinéus com Nuno Leotte
Dono da ORS – Off-road Services – e organizador de passeios TT com as AJP, Nuno Leotte andou cinco dias pelos Pirinéus, dentro de fora de estrada, como um bom aventureiro e ajudando a descobrir mais favores e contras na nova “portuguesa”. Conta-nos: «A ideia foi um juntar de vontades.

A minha de testar uma PR7 em ambiente real de viagem, numa travessia que muitos planeam, e que exige autonomia, conforto e nada de problemas. E a vontade do António Pinto em saber mais sobre a sua máquina. O feedback foi positivo e permitiu alterar pequenos detalhes numa base de moto que estava à espera. Fiz 1300 km sem qualquer problema e nem a corrente afinei uma vez! Deixei alguns conselhos à AJP que puseram em prática, o que acho muito positivo.
Vou apostar nesta PR7 para mototurismo de aventura, nas expedições que tenho planeadas para Marrocos e para as quais esta PR7 tem qualidades. É deste tipo de moto e de aventuras de uma semana que os meus clientes estão à espera.»λ

É desta!
Vem aí a 450 cc
«Segunda-feira (ndr: a desta semana), já temos um projecto novo em mãos. É agora que vamos construír uma 450, de vez. A ideia está clara, agora é passá-la à prática. Será uma moto de enduro, dentro da tal filosofia enduro-lazer, não para ir para o campeonato do Mundo. Está mais que provado que muitas pessoas são mais rápidas e divertem-se mais numa moto de lazer que de competição, desenvolvida para um piloto e que a maior parte das pessoas não tira proveito dela.

Quando as peneiras de café estão acima das reais necessidades e capacidades do utilizador, tudo está errado», afirma António Pinto. E quanto ao motor já há várias possibilidades em vista, mas ainda é segredo.

Apresentação internacional
Todos presentes, até do Japão
Junto com a imprensa europeia estiveram os importadores da AJP nalguns países, entre eles o japonês. Tadayuki Higeta trabalha com a AJP há cinco anos e está pela segunda vez em Portugal, ele que se aventura em colocar uma marca quase desconhecida no mercado epicentro do motociclismo mundial, o japonês. E a coisa nem tem corrido mal, apesar de tudo, «No ano passado vendi 35 motos. Este ano vou com 28 unidades, as PR3, PR4 e PR5. É um pouco difícil fazer melhor devido ao preço, porque as Honda e Yamaha sobretudo são muito fortes, porque são mais baratas que as importadas e estão enraizadas na filosofia japonesa. Mas vou tentando até porque esta não é a minha actividade principal, uma vez que no inverno sou coordenador de um centro de limpeza de neve em Hamada, a cerca de 1000 km de Tóquio».


E em relação à PR7, Higeta diz, «Estou a estudar o que podemos fazer. No Japão é difícil importar motos acima dos 250 cc porque tudo se complica devido às inspeções para homologação. Mas fiquei muito surpreendido com a máquina. Eu vou levar uma.» λ

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