Texto Rodrigo Castro. Fotos: Marco Campelli/ Sebas Romero.
O continuo sucesso da KTM ao longo das quase duas últimas décadas no mercado das motos de enduro deve-se em grande parte a uma equipa de engenheiros focada no seu trabalho e com uma ligação muito forte aos seus clientes e também ao facto de investirem fortemente na competição e na investigação e desenvolvimento de novas soluções para permitir que as suas motos continuem a ter o espirito “ready to race” que sempre definiu a marca austríaca ao longo dos anos.
O apertar do cerco em termos das emissões fez com que a KTM tivesse que tomar algumas opções em termos de quais os modelos que podiam fazer parte da gama dado que sendo uma gama apta a circular na via publica, a necessária homologação é obrigatória em todos os países da Europa onde a norma Euro 4 está neste momento em vigor.
A evolução da gama 2 Tempos trouxe, há um par de anos, o sistema TPI (Transfer Port Injection) que permitiu respeitar a norma europeia, mas na altura a KTM viu-se forçada a retirar da gama a célebre EXC 125, moto que durante anos foi o modelo mais vendido da gama.
A EXC era o único modelo equipado com carburador e como tal não era possível obter a devida homologação para circular na via publica. Para 2020 tudo muda e em vez de uma 125cc, a KTM lança uma nova 150, com 143,9cc para ser exato, já equipada com um sistema de injeção similar ao sistema da EXC 250 e 300.
Em que consiste o sistema TPI? Este sistema adopta uma filosofia distinta dado que a injeção de combustível em vez de ser realizada através do corpo do injetor e feita através de dois injetores que estão colocados nas janelas de transferência do cilindro.
A gasolina é atomizada e uma vez dentro da câmara de combustão e misturada com o ar é óleo de mistura que são sugados através do corpo Dell’Orto de 39mm que inclui também um sensor de abertura da borboleta. O sistema de “autolube” é alimentado por um pequeno reservatório de 700cc acoplado a uma pequena bomba ligada diretamente ao corpo de injeção.
A quantidade óleo é gerida pela centralina de acordo com a rotação do motor permitindo assim uma redução das emissões com uma mistura correta que na maior parte das vezes rondará os 1,5%. A KTM garante que os 700cc de óleo darão para cerca de 5 depósitos de combustível. A introdução deste sistema permite também uma redução substancial dos consumos. Os consumos são muito menores, menos 40%, quando comparada com os modelos de 2017 equipados com carburador.
Para 2020 a KTM introduziu algumas modificações no sistema que passa a contar com um novo sensor da temperatura ambiente que permite obter uma ainda melhor performance em termos da resposta do motor em altitude.
O reservatório do autolube e respetivas tubagens foram reformulados para obter mais fiabilidade destes componentes. Ao contrário das primeiras gerações dos modelos equipados com TPI os novos modelos para 2020 permitem a utilização de uma vela comum mais barata e mais fácil de obter.
4 tempos em alta
Se nas motos a 2T o mote continua a ser o TPI mais fiável, mais ecológico, mais fácil e prático de utilizar nas 4 tempos a renovação deu-se nas 450 e 500 a 4 tempos.
Se estes já eram modelos emblemáticos na gama a renovação em termos do grupo propulsor, que agora vem diretamente do modelo de motocross, foi total e certamente torna estes dois modelos nos mais competitivos do mercado.
Por forma a tornar estes modelos ainda mais compactos, leves e com um centro de gravidade mais central, a KTM desenvolveu uma nova cabeça do motor que permite rebaixar o propulsor em 15mm e poupar uns impressionantes 500gr em relação às suas predecessoras.
Para além das melhorias na maneabilidade obtidas pelo reposicionamento da cabeça esta passa a contar com uma novíssima árvore de cames que controla duas válvulas ultra leves em titânio na admissão com 40mm de diâmetro, e duas válvulas de escape em aço com 33mm de diâmetro.
As válvulas são acionadas com eixos de comando endurecidos com tratamento Diamond Like Carbon (DLC). O mecanismo da distribuição é comandado por uma corrente com um timing mais curto e com menos perdas por fricção e atrito o que permite ao motor atingir umas estonteantes 11.500 rpm.
O trabalho efetuado nas condutas de admissão escape permite ainda obter ganhos significativos em termos de entrega de binário e potência que nesse modelo se eleva para perto de 60 cv mas sempre controláveis.
A cambota e biela são dois dos componentes mais evoluídos utilizados no motor da EXC 450 e 500 permitindo intervalos de manutenção que vão para além das 150 horas para estes elementos.
A renovação das unidades motrizes tanto da 450cc como da 500cc permitiram obter um peso final de pouco mais de 105 quilos para estes dois modelos que se tornam assim nas motos de enduro mais leves do mercado. Comum a todos os modelos da gama é um novo chassis em aço que continua a exibir uma geometria semelhante mas os apoios do motor passam a ser fabricados em alumínio em vez de aço elementos que permitem aumentar o feedback e reatividade em curva ao mesmo tempo que diminuem as vibrações sentidas, especialmente nos modelos a 2 tempos.
Na traseira o novo sub-quadro está equipado com novas tubagens em alumínio que permitem poupar cerca de 900 gramas em relação aos modelos de 2019.
Ainda a nível ciclístico nota para a evolução dos componentes WP da gama X-Plor de 48mm na dianteira que recebem novos settings com uma nova válvula de meio curso que permite obter um funcionamento mais consistente e evitar o excessivo afundamento da dianteira em determinadas situações.
Na traseira o amortecedor WP PDS X-Plor foi trabalhado a nível interno para obter mais consistência do seu amortecimento.
Para além destas novidades a KTM trabalhou aprofundadamente na evolução de determinados modelos como foi o caso das EXC 250 e 300 a 2 tempos.
A EXC 300 continua a ser o modelo mais popular da gama uma das motos mais completas do mercado e sem dúvida a preferida para quando os trilhos se tornam mais difíceis.
Os dois modelos receberam alterações ao nível da válvula de escape e conjuntamente com as modificações ao nível da eletrónica permitem obter ganhos de potência nos regimes mais elevados e uma maior precisão na resposta do motor notória nas zonas técnicas.
Tanto a 250 como a 300 passam a estar equipadas com um novo escape “heavy duty” fabricado com um novo processo de estampagem 3D que permite obter um acabamento enrugado nas paredes exteriores e que reforça o tradicional “balão” dos típicos azares que por vezes acontecem nas trialeiras.
No terreno
A KTM regressou a Bassela em Espanha para uma apresentação internacional num local com uma longa tradição em termos de Enduro onde se realiza uma das mais emblemáticas provas de Enduro actuais e também muito perto de Oliana onde se realizou durante alguns anos provas do Mundial de Enduro.
O loop de cerca de 11 quilómetros com uma dureza assinalável permitiu conhecer a gama 2020 sendo que o maior foco foi para as novidades do ano.
Começamos pela 150 que deixou-nos realmente abismados pelas capacidades do motor. Ao invés de apostar num moto com elevadas performances, a KTM optou por um rumo distinto.
A 150 é uma trepadora possuindo uma baixa e médias rotações incríveis. Perante subidas difíceis, pedregosas e muito inclinadas nunca sentimos que iríamos ficar a meio.
A leveza do conjunto de pouco mais de 97 kg é realmente estonteante. Passamos de imediato para as irmãs maiores, a 250 e 300 a 2T. A resposta inicialmente é limpa, super limpa.
Desta forma os primeiros troços complicados com todo o tipo de raízes, regos e pedras são feitos de uma forma tão intuitiva que quase parece que temos uma ligação direta do nosso cérebro ao acelerador.
A facilidade de condução é estonteante, de tal forma que por vezes chegamos a duvidar se teremos mesmo passado por aquele trilho sem ter ficado preso uma única vez.
A 250cc nitidamente mais rápida na subida de rotação mais ágil nas zonas mais lentas e com mais condução, dado a menor inércia do motor. Foi a moto que melhores reações teve nos trilhos técnicos.
Em termos de potência nota-se que o motor é menos cheio do que o da 300cc exigindo um dedo na embraiagem para avivar as rotações em determinado tipo de situações.
Quanto às 450cc e 500cc surpresa total de um motor que é praticamente perfeito em tudo o que faz. O motor de 6 velocidades possui uma entrega de potência que, ousaria de chamar de mágica, dado que afasta muitos dos fantasmas que tínhamos sobre o exagero de cavalos das “quatro e meio” atuais” e 500 atuais.
A potência aparece de forma tão dócil e controlável que torna tudo tão fácil e intuitivo mesmo em zonas mais trabalhosas a apertadas. A perca de peso é notória ao longo dos 11 quilómetros de “loop” que demoravam cerca de uma hora a cumprir sob o sol intenso da Catalunha.
Uma nota final para o facto do importador da KTM para Portugal, a Jetmar, ainda não ter disponibilizado a tabela de preços dos novos modelos, valores que, segundo o importador, serão anunciados em breve.
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