Quando de 8 a 10 de março se realizar a primeira sessão de treinos do Grande Prémio do Qatar, no circuito de Losail, estará dado o tiro de partida para uma temporada, mais uma, fantástica e repleta de corridas nas categorias Moto3, Moto2 e MotoGP. E por isso convém ficar a par de todas as novidades e destaques para poder seguir todos os GP mais e melhor informado do que está a ver.
Por essa razão, preparámos um guia completo da temporada 2024 de MotoGP.
Um ano em que teremos um plantel onde não falta talento, títulos mundiais, e muitos pilotos que trocam de equipa e abraçam novos projetos na procura do sucesso.
Entre os pilotos que estarão esta temporada a competir com novas cores, ainda que se mantendo na equipa satélite da Aprilia, encontramos o único português que continua a tempo inteiro no Mundial de Velocidade e na categoria rainha.
Miguel Oliveira viu a antiga equipa RNF de Razlan Razali extinguir-se no final da temporada passada, e agora defenderá as cores da equipa americana Trackhouse Racing que tomou conta do antigo projeto da RNF.
Porém, a estrutura que tem Justin Marks como proprietário, apresenta outro tipo de argumentos financeiros, o que se traduz no imediato em melhores condições técnicas para os seus pilotos.
Nesse aspeto, Miguel Oliveira vai ter aquilo que sempre desejou desde que se mudou da KTM para a Aprilia: uma moto com especificação de fábrica! A Aprilia Racing correspondeu aos desejos da Trackhouse Racing e entrega a Miguel Oliveira a nova Aprilia RS-GP24 igual às motos de Aleix Espargaró e Maverick Viñales. Apenas Raul Fernandez, por questões de fabrico de moto e componentes, vai começar a temporada com a RS-GP23.
Ao nível dos objetivos, e depois de um ano repleto de lesões e que terminou com resultados abaixo do esperado, Miguel Oliveira certamente colocará como foco principal encontrar um “setup” base que lhe permita estar entre os dez mais rápidos em pista de forma constante. Os pódios, e o regresso às vitórias, será uma consequência do trabalho que conseguir fazer com a Trackhouse Racing.
Os resultados dos testes de Sepang e Qatar podem não parecer muito positivos, mas o piloto português não dramatizou a diferença para os mais rápidos na pré-temporada, e acredita que tem uma margem significativa para melhorar.
OS CANDIDATOS AO TÍTULO
Se em determinados momentos da história de MotoGP não foi difícil encontrar um claro favorito ao título, pois havia sempre um piloto claramente mais dominante, este ano o plantel da categoria rainha inclui talentos reconhecidos, uns mais experientes do que outros, e com muitos pilotos a mostrarem capacidade para conquistarem o campeonato.
Isso, claro, dificulta definir um claro favorito.
Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team), pelo facto de ser bicampeão, está um passo à frente dos rivais e parte como claro favorito à vitória final. Até porque, no teste de Sepang, fechou com uma volta “canhão” e repetiu a dose no Qatar, deixando a concorrência avisada para o facto de que ‘Pecco’ não está para brincadeiras em 2024.
Aos comandos da poderosa Desmosedici GP24, o italiano respira confiança. Mas não poderá “dormir” em pista!
Este ano Bagnaia já sabe que Jorge Martin (Prima Pramac) não vai desarmar, mas outro rival forte estará na sua própria box: Enea Bastianini. O italiano da equipa de fábrica está de volta ao seu melhor nível físico, e está ansioso por mostrar à equipa de Borgo Panigale que merece continuar como piloto de fábrica.
Para além destes, e sempre em motos da Ducati, podemos referir Alex Márquez e Marc Márquez, ambos da Gresini Racing, em especial o oito vezes campeão do mundo, que, dizem vários pilotos, esteve a esconder o jogo durante a pré-temporada.
Fora da esfera da Ducati temos de referir os nomes de Brad Binder (Red Bull KTM Factory), Aleix Espargaró e Maverick Viñales da Aprilia Racing, ou também de Marco Bezzecchi (Pertamina Enduro VR46).
Entre os pilotos que podem surpreender, claramente temos de referir o único “rookie” este ano em MotoGP, o espanhol Pedro Acosta (Red Bull GasGas Tech3), que para além dos tempos em pista tem sido muito elogiado no paddock da categoria rainha, inclusivamente pelos técnicos da sua equipa pela forma como consegue analisar a performance em pista e transmitir essas informações quando chega à box.
Entre as incógnitas colocamos os pilotos Honda, em maior destaque Joan Mir e Luca Marini da Repsol Honda, e os pilotos da Monster Energy Yamaha, Fabio Quartararo e Alex Rins. As duas marcas japonesas estão a esforçar-se ao máximo para regressar ao topo, as primeiras indicações são positivas, mas apenas durante a temporada se poderá perceber o que valem as Honda e Yamaha.
NOVO SISTEMA DE CONCESSÕES
Para este ano os regulamentos de MotoGP modificam por completo as regras das Concessões. De uma forma geral, O novo sistema contempla a criação de 4 categorias de concessões em que os fabricantes serão integrados: A, B, C e D. O primeiro, A, será o grupo onde estão os fabricantes mais competitivos, sendo que o D serão os fabricantes menos competitivos.
O grande foco desta atualização às Concessões em MotoGP foi permitir que os fabricantes que se encontrem em situações mais complicadas em termos competitivos, neste caso a Honda e a Yamaha, consigam beneficiar de ajudas adicionais para se reaproximarem dos fabricantes rivais.
Ao mesmo tempo, os fabricantes que demonstrarem ser mais dominadores, neste caso a Ducati, terão um impacto maior na quantidade de coisas que podem usar ao longo da temporada nos seus projetos de MotoGP.
A forma como os fabricantes são colocados em cada categoria depende exclusivamente da percentagem de pontos obtidos em cada uma das duas janelas de Concessões que passam a existir, em relação à pontuação máxima possível em cada uma dessas janelas pelos construtores.
A primeira janela que falamos tem início no primeiro Grande Prémio e termina no último Grande Prémio da temporada. A segunda janela tem início no primeiro evento após o fim do impedimento dos testes de verão de uma temporada até ao último evento que se realizar antes do impedimento de testes de verão na temporada seguinte.
O objetivo destas duas janelas em que a performance dos fabricantes é analisada é de permitir que um determinado fabricante tenha as suas Concessões adaptadas mais rapidamente à sua performance, sem ter de esperar tanto tempo para que essa atualização seja aplicada.
Aqui ficam os detalhes de cada categoria de Concessões de MotoGP
Categoria A
– Fabricante que consiga pontuação igual ou superior a 85% do máximo de pontos de construtor
– Tem direito a 170 pneus para testar
– Apenas pode utilizar o piloto de testes oficial para testes privados
– Tem de escolher 3 circuitos e apenas poderá testar nesses circuitos
– Não tem direito a “wildcard”
– Tem direito a 7 ou 8 motores por temporada
– O motor é homologado no início da temporada e não pode ser alterado
– Tem direito a atualizar uma vez o pacote aerodinâmico
Categoria B
– Fabricante que consiga pontuação igual ou superior a 60% e até 85% do máximo de pontos de construtor
– Tem direito a 190 pneus para testar
– Apenas pode utilizar o piloto de testes oficial para testes privados
– Tem de escolher 3 circuitos e apenas poderá testar nesses circuitos
– Tem direito a 3 “wildcard”
– Tem direito a 7 ou 8 motores por temporada
– O motor é homologado no início da temporada e não pode ser alterado
– Tem direito a atualizar uma vez o pacote aerodinâmico
Categoria C
– Fabricante que consiga pontuação igual ou superior a 35% e até 60% do máximo de pontos de construtor
– Tem direito a 220 pneus para testar
– Apenas pode utilizar o piloto de testes oficial para testes privados
– Tem de escolher 3 circuitos e apenas poderá testar nesses circuitos
– Tem direito a 6 “wildcard”, sendo que um máximo de 3 “wildcard” são para usar antes do período em que não se pode testar no verão, e máximo de 3 “wildcard” para usar após esse período
– Tem direito a 7 ou 8 motores por temporada
– O motor é homologado no início da temporada e não pode ser alterado
– Tem direito a atualizar uma vez o pacote aerodinâmico
Categoria D
– Fabricante que consiga pontuação inferior a 35% do máximo de pontos de construtor
– Tem direito a 260 pneus para testar
– Pode utilizar qualquer piloto para testes privados
– Pode realizar testes em qualquer circuito de Grande Prémio
– Tem direito a 6 “wildcard”, sendo que um máximo de 3 “wildcard” são para usar antes do período em que não se pode testar no verão, e máximo de 3 “wildcard” para usar após esse período
– Tem direito a 9 ou 10 motores por temporada
– O motor pode ser desenvolvido ao longo da temporada
– Tem direito a atualizar duas vezes o pacote aerodinâmico, mas tem de descartar uma das versões anteriores
Como a lista de fabricantes que integram uma determinada categoria de Concessões pode alterar-se a qualquer momento, a Comissão de Grandes Prémios informa que um fabricante que altere a sua categoria durante a segunda janela, vê as suas concessões atualizadas da seguinte forma:
Imediatamente
– Número de pneus para testar diminui / aumenta de acordo com a nova categoria, a não ser que o fabricante já tenha utilizado mais pneus do que aqueles a que terá direito na nova categoria;
– Testes privados com ou sem os pilotos contratados;
– Testes em qualquer circuito de GP ou três circuitos nomeados pelo fabricante para o resto da temporada
– Número de “wildcard” aumenta / diminui. Isto inclui o cancelamento de quaisquer “wildcard” que já tivessem sido aprovados pela Comissão de Grandes Prémios para o período após o impedimento da realização de testes;
– Atualização do pacote aerodinâmico pode ser diminuído / aumentado de acordo com a categoria que passam a integrar, a não ser se o fabricante já tiver utilizado dois pacotes aerodinâmicos do que aqueles permitidos na nova categoria;
– Se fabricante mudar da categoria C para D: número de motores aumenta, o motor pode ser desenvolvido, e tem mais um pacote aerodinâmico para usar desde que descarte um pacote aerodinâmico anterior.
Para a temporada seguinte
– Se fabricante mudar da categoria D para C: número de motores reduz, desenvolvimento do motor congela, a não ser que o fabricante regresse à categoria D no final da temporada.
Em termos práticos, e aplicando já o novo sistema de Concessões de MotoGP que entra já em vigor, a Ducati integra a categoria A ao ter obtido 96% dos pontos máximos de construtor em 2023. A Aprilia (51%) e a KTM (45%) integram a categoria C.
Já a Honda e a Yamaha, fruto de uma temporada muito abaixo do habitual em termos de performance e pontos obtidos, integram a categoria D, e para além das concessões como mais pneus e testes, poderão a partir de agora desenvolver os seus motores em 2024, para além dos seus pilotos poderem usar mais motores.
PRESSÃO DOS PNEUS E PENALIZAÇÕES
Ainda nas novidades de regulamentos encontramos a controversa questão da pressão mínima dos pneus em MotoGP. Para 2024 a pressão mínima para o pneu dianteiro é de 1,88 bar e para o traseiro será de 1,7 bar.
A pressão mínima deverá ser registada em pelo menos 50% das corridas de GP ou pelo menos 30% nas corridas Sprint.
A grande novidade neste aspeto será a penalização. Deixa de existir avisos e penalizações de tempo (3s, 6s, 12s) a partir da segunda ofensa. A partir de agora os pilotos serão desqualificados logo à primeira vez que são apanhados abaixo da pressão mínima!
Esta regra dos pneus está a ser altamente contestada pelas equipas e pilotos de MotoGP, e Corrado Cecchinelli, diretor de tecnologia do campeonato, afirmou já que existem discussões para que a desqualificação seja substituída por uma maior penalização de tempo, enquanto a pressão mínima do pneu dianteiro poderá ser um pouco menor, dando mais margem aos pilotos e mecânicos para ajustar a pressão dos pneus, mas, em contrapartida, vão ter de cumprir com essa pressão mínima durante uma percentagem maior das respetivas corridas.
ATUALIZAÇÃO
A Michelin, a pedido das equipas e pilotos, aceitou reduzir a pressão mínima do pneu dianteiro nas MotoGP. Essa limite mínimo passa dos inicialmente previstos 1,88 bar para os 1,80 bar.
Para além disso, a penalização por não cumprir com o limite mínimo da pressão dos pneus deixa de ser a desqualificação imediata. No caso da infração ser na corrida Sprint, o piloto apanhado em infração tem 8 segundos adicionados ao seu tempo final. No caso da infração ser na corrida principal de Grande Prémio, serão adicionados 16 segundos ao seu tempo final de corrida.
NOVOS PNEUS MICHELIN POWER SLICK
Os novos pneus Michelin para esta nova temporada de MotoGP exigiram muitos meses de desenvolvimento. Para as equipas, não se trata de um salto para o desconhecido, já que os seus pilotos tiveram a oportunidade de testar os pneus, e de validar a sua performance, ao longo da época passada.
Estes novos compostos são o início de outra mudança: em 2025, a Michelin lançará outro novo pneu de MotoGP, desta vez com uma nova estrutura. Para a Michelin, é importante que as suas gamas de MotoGP evoluam para apoiar melhor as equipas, e começar pelos compostos era a melhor forma de fazê-lo.
Pneu dianteiro: apresenta muitos elementos novos na composição dos seus compostos, que também são o resultado de um novo processo de mistura. Globalmente, os pneus de 2024 são significativamente mais rígidos que os da temporada passada para responder melhor às forças cada vez maiores que são exercidas sobre a roda dianteira.
Pneu traseiro: também neste caso, a Michelin utilizou novas tecnologias, cada vez mais inovadoras, tanto no que se refere aos componentes, como às técnicas de “mistura”. O objetivo é obter prestações mais regulares, e reduzir o desgaste ao longo das voltas.
Os compostos de borracha dos pneus dianteiros e traseiros possuem, composições diferentes, e utilizam métodos de fabrico distintos.
Como em todas as disciplinas do desporto motorizado em que participa, a Michelin pretende minimizar o impacto no ambiente. Por isso, a marca francesa desenvolve soluções tecnológicas e logísticas com um espírito de eficiência e de proteção do meio ambiente.
Foram mantidas as medidas adotadas em 2023 no que diz respeito à redução do número de pneus permitidos por fim de semana de corridas.
“Menos pneus utilizados significa reduzir as matérias-primas, e utilizar menos logística, menos montagem e desmontagem, e menos reciclagem”, destaca Piero Taramasso, responsável dos programas de competição de duas rodas da Michelin. “Na temporada passada vimos que a performance e a polivalência dos nossos pneus permitiam aos pilotos oferecer um espetáculo de alto nível. Utilizar menos pneus, reforçando, ao mesmo tempo, a sensação de competitividade, e aumentando o nível de desportividade, permite-nos dar mais um passo rumo a um desporto motorizado mais sustentável e responsável”.
Para os eixos dianteiro e traseiro, a Michelin voltará a oferecer este ano 3 compostos: Macio, Médio e Duro, num catálogo com até 7 opções, da mais macia à mais dura, em função das características do circuito e dos dados meteorológicos.
Para cada fim de semana de corridas serão selecionadas 3 especificações de pneus para a roda dianteira, e 2 para a traseira, normalmente, uma combinação de Macio-Médio ou Médio-Duro. A cada piloto serão atribuídos 15 pneus dianteiros (5 de cada composto) e 12 traseiros (7 do composto mais macios, e 5 do mais duro).
Quanto aos pneus de chuva, a atribuição é sempre de 6 pneus dianteiros e 7 traseiros, em duas especificações: Macio ou Médio.
A partir desta atribuição, cada piloto poderá utilizar um total de 10 pneus dianteiros e 12 traseiros em cada fim de semana. Graças a esta repartição, em três anos, a Michelin conseguiu reduzir em 1400 o número de pneus utilizados durante uma temporada.
Esta redução obedece à observação dos pneus realmente utilizados, com o intuito de racionalizar a produção, otimizar as existências e, por consequência, proteger o meio ambiente.
Os pneus traseiros são, na grande maioria, assimétricos, ou seja, utilizam dois compostos mais ou menos reforçados, em função do número de curvas para a direita ou para a esquerda de cada circuito, ao passo que os dianteiros são quase sempre simétricos.
Existem apenas três exceções em que são utilizados pneus dianteiros assimétricos durante época: nos circuitos de Sachsenring (Alemanha), Phillip Island (Austrália) e Valência (Espanha). Nestes casos, a sua banda de rolamento é formada por dois compostos distintos, numa proporção de um terço/dois terços.
Importa destacar que em Sokol (Cazaquistão) e Aragão (Espanha), dois circuitos novos, ou que regressam ao campeonato, a Michelin colocará à disposição das equipas uma especificação adicional de pneus dianteiros e traseiros. Os pilotos disporão, assim, de um mais amplo leque de opções de pneus para realizar os seus testes e afinações, o que aumenta o nível de performance e, também, a segurança.
COMBUSTÍVEIS ECOLÓGICOS
Por último, não podemos escapar a falar nos novos combustíveis de origem não-fóssil.
A partir desta temporada de 2024 as equipas de MotoGP vão usar um combustível que tem de ser, no mínimo, de 40% origem não-fóssil. A partir de 2027 o combustível usado nos protótipos será 100% de origem não-fóssil. Isto significa que, no final deste período de transição, estaremos perante motos que não vão utilizar nos seus motores a combustão interna gasolina derivada do petróleo.
O MotoGP é o palco maior do desenvolvimento tecnológico para as motos e tem contribuído em larga medida para adoção de várias tecnologias que tornam as motos mais eficientes em todas as suas vertentes.
Ao trabalhar com os principais construtores de motos, a Dorna acaba de estabelecer um compromisso com os fabricantes com o objetivo de acelerar a sustentabilidade dos motores de combustão.
Esta novidade não só é significativa do ponto de vista ambiental, como trará ao paddock do Mundial de Velocidade uma nova dimensão competitiva e que pode ser determinante nos resultados alcançados pelos pilotos em cada prova. Isto porque os novos combustíveis vão continuar a ser desenvolvidos e testados com cada fabricante da classe rainha que irá trabalhar com o seu fornecedor para desenvolver o seu próprio combustível.
O desenvolvimento de múltiplos combustíveis por vários gigantes da indústria petrolífera garantirá que a tecnologia e o conhecimento depois possam gerar produtos destinados aos consumidores e retalhistas de combustível em todo o mundo.
Isso, em teoria, criará uma seleção de combustíveis de consumo mais viáveis e sustentáveis, desenvolvidos por algumas das mais importantes marcas da energia global e testados ao mais alto nível nos protótipos de competição do MotoGP. Nenhum dos ‘players’ da energia ficará proprietário das formulações saídas deste enorme laboratório que é o MotoGP – o que garante um impacto global sem precedentes.
Estes combustíveis do futuro serão desenvolvidos para serem usados em motores de combustão interna, usando matérias primas provenientes de sistemas de captura de carbono, ou derivados de resíduos municipais ou biomassa não alimentar, alcançando assim economias significativas em emissões de gases de efeito estufa em relação à gasolina de origem fóssil.
Além disso, os fornecedores de combustível introduzirão progressivamente o uso de energia renovável na produção dos seus combustíveis.
As classes Moto2 e Moto3 continuarão a ser fornecidas por um único fornecedor de combustível e também irão introduzir um combustível parcialmente sustentável em 2024. Ambas as classes irão mudar para 100% combustível sustentável em 2027, juntamente com a classe MotoGP.
CATEGORIAS MOTO2 E MOTO3 COM TREINOS LIVRES À SEXTA-FEIRA E PNEUS PIRELLI
Nas categorias Moto2 e Moto3, o programa de cada Grande Prémio na temporada 2024 sofre uma ligeira alteração. O objetivo é permitir aos pilotos e equipas destas categorias do Mundial de Velocidade conseguirem preparar de forma mais tranquila, sem a pressão / obrigação de fazer tempos para passar à Qualificação 2.
Assim, na sexta-feira de manhã os pilotos destas duas categorias terão a primeira sessão em pista denominada como Treino Livre (TL). Será o único TL para estes pilotos, ou seja, os tempos obtidos nesta sessão, que terá 35 minutos para as Moto3 e 40 minutos para as Moto2, não vão contar para definir a passagem direta à Qualificação 2.
Nestas duas categorias, convém também realçar uma importante novidade: os pneus passam a ser fornecidos pela Pirelli!
A marca italiana ocupa o lugar de fornecedor único que até agora era da Dunlop. A Pirelli irá entregar às equipas de Moto2 e Moto3 o seu pneu Diablo Superbike Slick, o que representa mais um exemplo do que a marca italiana define como estratégia de “Vendemos aquilo com que competimos, competimos com aquilo que vendemos”.
Numa análise de certa forma mais técnica, a chegada da Pirelli às duas categorias que integram o campeonato MotoGP, permitirá à equipa liderada por Giorgio Barbier aprofundar o desenvolvimento de compostos e tecnologias aplicadas aos pneus Pirelli.
Esta é também uma forte aposta do fabricante de pneus.
Recordamos que a Pirelli já fornece, em exclusivo, diversas competições que levam os mais jovens talentos a sonhar com a subida ao MotoGP: Mundial FIM JuniorGP (que este fim de semana visita o Autódromo Internacional do Algarve), Idemitsu Asia Talent Cup, Northern Talent Cup, a bem conhecida Red Bull Rookies Cup, e ainda o FIM MiniGP World Series.
Convém também não esquecer a presença da Pirelli noutros campeonatos mundiais como são os casos do Mundial Superbike e Supersport.
OS CHEFES DE EQUIPA DE MECÂNICOS DE CADA PILOTO DE MOTOGP
O mercado de pilotos pode ser o mais interessante de seguir, e de seguida vamos abordar esse tema que poderá ter um impacto enorme no futuro da categoria rainha. Porém, as equipas de MotoGP têm estado atentas ao que de melhor existe ao nível de mecânicos e engenheiros nas equipas rivais.
E com pilotos a trocarem de equipa esta temporada de 2024, temos também alterações ao nível dos responsáveis máximo pelas equipas de mecânicos de cada piloto.
Os também conhecidos como Chefes de Equipa são os interlocutores entre os pilotos e os seus mecânicos. São eles que ajudam a definir as estratégias, a garantir que no interior da box tudo está a 100% para que o piloto possa apenas concentrar-se no que tem de fazer em pista.
Este ano temos oito pilotos a trabalhar com novos Chefes de Equipa, e na lista abaixo destacamos essas novidades, para além de lhe mostrarmos quais os Chefes de Equipa que trabalham com cada piloto. As novidades estão a “bold”.
Francesco Bagnaia (Ducati Lenovo Team) – Cristian Gabarrini
Enea Bastianini (Ducati Lenovo Team) – Marco Rigamonti
Jorge Martín (Prima Pramac Ducati) – Daniele Romagnoli
Franco Morbidelli (Prima Pramac Ducati) – Massimo Branchini
Marco Bezzecchi (Pertamina Enduro VR46) – Matteo Flamigni
Fabio Di Giannantonio (Pertamina Enduro VR46) – David Muñoz
Álex Márquez (Gresini Racing) – Donatello Giovanotti
Marc Márquez (Gresini Racing) – Frankie Carchedi
Brad Binder (Red Bull KTM Factory) – Andres Madrid
Jack Miller (Red Bull KTM Factory) – Christian Pupulin
Augusto Fernández (Red Bull GasGas Tech3) – Alex Merhand
Pedro Acosta (Red Bull GasGas Tech3) – Paul Trevathan
Aleix Espargaró (Aprilia Racing) – Antonio Jimenez
Maverick Viñales (Aprilia Racing) – Manu Cazeaux
Miguel Oliveira (Trackhouse Racing) – Giovanni Mattarollo
Raúl Fernández (Trackhouse Racing) – Noe Herrera
Fabio Quartararo (Monster Energy Yamaha) – Diego Gubellini
Álex Rins (Monster Energy Yamaha) – Patrick Primmer
Joan Mir (Repsol Honda) – Santi Hernandez
Luca Marini (Repsol Honda) – Giacomo Guidotti
Johann Zarco (Castrol Honda LCR) – David Garcia
Takaaki Nakagami (Idemitsu Honda LCR) – Klaus Nohles
CONTRATOS DOS PILOTOS DE MOTOGP
Se esta temporada temos muitos pilotos a trocar de equipa, no futuro próximo, em 2025, existe uma forte probabilidade de muitos mais pilotos trocarem de equipa. Tudo porque no final deste ano chegam ao fim muitos contratos de pilotos de MotoGP.
Nada menos do que 19 dos atuais 22 pilotos de MotoGP vão ter de negociar um novo contrato, pelo menos para a temporada de 2025, se quiserem continuar a competir na categoria rainha. Isto significa que a conhecida “silly season” vai começar bem cedo, com rumores e pilotos (e respetivos empresários) a batalharem “nos bastidores” do paddock para garantirem um lugar e não ficarem a pé.
Destaque para Brad Binder (Red Bull KTM Factory) que tem um contrato longo, enquanto Luca Marini assinou com a Repsol Honda por dois anos, tal como Johann Zarco fez com a Honda LCR, o que os deixa em contraciclo no que diz respeito à grande maioria dos pilotos.
Aqui fica a lista completa de pilotos e respetivos contratos
Fabio Quartararo – contrato até 2024
Alex Rins – contrato até 2024
Francesco Bagnaia – contrato até 2024
Enea Bastianini – contrato até 2024
Aleix Espargaró – contrato até 2024
Maverick Viñales – contrato até 2024
Joan Mir – contrato até 2024
Luca Marini – contrato até 2025
Brad Binder – contrato até 2026
Jack Miller – contrato até 2024
Marc Márquez – contrato até 2024
Alex Márquez – contrato até 2024
Jorge Martin – contrato até 2024
Franco Morbidelli – contrato até 2024
Fabio di Giannantonio – contrato até 2024
Marco Bezzecchi – contrato até 2024
Miguel Oliveira – contrato até 2024
Raul Fernandez – contrato até 2024
Pedro Acosta – contrato até 2024
Augusto Fernandez – contrato até 2024
Johann Zarco – contrato até 2025
Takaaki Nakagami – contrato até 2024
LISTA DE PILOTOS E EQUIPAS DE MOTOGP
Aprilia Racing
Moto – Aprilia RS-GP24
Pilotos – Aleix Espargaró #41 / Maverick Viñales #12
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Ducati Lenovo Team
Moto – Ducati Desmosedici GP24
Pilotos – Francesco Bagnaia #1 / Enea Bastianini #23
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Gresini Racing
Moto – Ducati Desmosedici GP23
Pilotos – Marc Márquez #93 / Alex Márquez #73
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LCR Team
Moto – Honda RC213V
Pilotos – Johann Zarco #5 / Takaaki Nakagami #30
Monster Energy Yamaha
Moto – Yamaha YZR-M1
Pilotos – Fabio Quartararo #20 / Alex Rins #42
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Pertamina Enduro VR46
Moto – Ducati Desmosedici GP23
Marco Bezzecchi #72 / Fabio di Giannantonio #49
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Prima Pramac Racing
Moto – Ducati Desmosedici GP23
Pilotos – Jorge Martin #89 / Franco Morbidelli #21
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Red Bull GasGas Tech3
Moto – GasGas RC16
Pilotos – Pedro Acosta #31 / Augusto Fernandez #37
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Red Bull KTM Factory
Moto – KTM RC16
Pilotos – Brad Binder #33 / Jack Miller #43
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Repsol Honda
Moto – Honda RC213V
Pilotos – Luca Marini #10 / Joan Mir #36
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Trackhouse Racing
Moto – Aprilia RS-GP24 / RS-GP23
Pilotos – Miguel Oliveira #88 / Raul Fernandez #25
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CALENDÁRIO DE 2024 DE MOTOGP
Grande Prémio do Qatar – 8 a 10 de março
Recorde absoluto – Luca Marini (Ducati) / 1m51.762s
Melhor volta em corrida – Enea Bastianini (Ducati) / 1m52.978s
Recorde da “pole position” – Luca Marini (Ducati) / 1m51.762s
Grande Prémio de Portugal – 22 a 24 de março
Circuito – Autódromo Internacional do Algarve
Recorde absoluto – Marc Márquez (Honda) / 1m37.226s
Melhor volta em corrida – Aleix Espargaró (Aprilia) / 1m38.872s
Recorde da “pole position” – Marc Márquez (Honda) / 1m37.226s
Grande Prémio das Américas – 12 a 15 de abril
Circuito – Circuito das Américas
Recorde absoluto – Francesco Bagnaia (Ducati) / 2m01.892s
Melhor volta em corrida – Alex Rins (Honda) / 2m03.126s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 2m01.892s
Grande Prémio de Espanha – 26 a 28 de abril
Circuito – Circuito de Jerez – Ángel Nieto
Recorde absoluto – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m36.170s
Melhor volta em corrida – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m37.669s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m36.170s
Grande Prémio de França – 10 a 12 de maio
Circuito – Le Mans
Recorde absoluto – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m30.450s
Melhor volta em corrida – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m31.778s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m30.450s
Grande Prémio da Catalunha – 24 a 26 de maio
Circuito – Circuito Barcelona-Catalunha
Recorde absoluto – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m38.639s
Melhor volta em corrida – Johann Zarco (Ducati) / 1m39.939s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m38.639s
Grande Prémio de Itália – 31 de maio a 2 de junho
Circuito – Autódromo de Mugello
Recorde absoluto – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m44.855s
Melhor volta em corrida – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m46.588s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m44.855s
Grande Prémio do Cazaquistão – 14 a 16 de junho
Circuito – Sokol International
Recorde absoluto – sem dados
Melhor volta em corrida – sem dados
Recorde da “pole position” – sem dados
Grande Prémio dos Países Baixos – 28 a 30 de junho
Circuito – Assen TT
Recorde absoluto – Marco Bezzecchi (Ducati) / 1m31.472s
Melhor volta em corrida – Aleix Espargaró (Aprilia) / 1m32.500s
Recorde da “pole position” – Marco Bezzecchi (Ducati) / 1m31.472s
Grande Prémio da Alemanha – 5 a 7 de julho
Circuito – Sachsenring
Recorde absoluto – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m19.765s
Melhor volta em corrida – Johann Zarco (Ducati) / 1m21.225s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m19.931s
Grande Prémio da Grã-Bretanha – 2 a 4 de agosto
Circuito – Silverstone
Recorde absoluto -Johann Zarco (Ducati) / 1m57.767s
Melhor volta em corrida – Alex Rins (Suzuki) / 1m59.346s
Recorde da “pole position” – Johann Zarco (Ducati) / 1m57.767s
Grande Prémio da Áustria – 16 a 18 de agosto
Circuito – Red Bull Ring – Spielberg
Recorde absoluto – Marco Bezzecchi (Ducati) / 1m28.533s
Melhor volta em corrida – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m29.840s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m28.539s
Grande Prémio de Aragão – 30 de agosto a 1 de setembro
Circuito – Motorland Aragón
Recorde absoluto – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m46.069s
Melhor volta em corrida – Luca Marini (Ducati) / 1m47.795s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m46.069s
Grande Prémio de São Marino – 6 a 8 de setembro
Circuito – Misano World Circuit Marco Simoncelli
Recorde absoluto – Jorge Martin (Ducati) / 1m30.390s
Melhor volta em corrida – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m31.791s
Recorde da “pole position” – Jorge Martin (Ducati) / 1m30.390s
Grande Prémio da Índia – 20 a 22 de setembro
Circuito – Buddh International
Recorde absoluto – Marco Bezzecchi (Ducati) / 1m43.947s
Melhor volta em corrida – Marco Bezzecchi (Ducati) / 1m45.028s
Recorde da “pole position” – Marco Bezzecchi (Ducati) / 1m43.947s
Grande Prémio da Indonésia – 27 a 29 de setembro
Circuito – Pertamina Mandalika
Recorde absoluto – Luca Marini (Ducati) / 1m29.978s
Melhor volta em corrida – Enea Bastianini (Ducati) / 1m30.906s
Recorde da “pole position” – Luca Marini (Ducati) / 1m29.978s
Grande Prémio do Japão – 4 a 6 de outubro
Circuito – Mobility Resort Motegi
Recorde absoluto – Jorge Martin (Ducati) / 1m43.198s
Melhor volta em corrida – Jack Miller (Ducati) / 1m45.198s
Recorde da “pole position” – Jorge Martin (Ducati) / 1m43.198s
Grande Prémio da Austrália – 18 a 20 de outubro
Circuito – Phillip Island
Recorde absoluto – Jorge Martin (Ducati) / 1m27.246s
Melhor volta em corrida – Marc Márquez (Honda) / 1m28.108s
Recorde da “pole position” – Jorge Martin (Ducati) / 1m27.246s
Grande Prémio da Tailândia – 25 a 27 de outubro
Circuito – Chang International
Recorde absoluto – Marco Bezzecchi (Ducati) / 1m29.671s
Melhor volta em corrida – Marc Márquez (Honda) / 1m30.904s
Recorde da “pole position” – Marco Bezzecchi (Ducati) / 1m29.671s
Grande Prémio da Malásia – 1 a 3 de novembro
Circuito – Sepang
Recorde absoluto – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m57.491s
Melhor volta em corrida – Alex Márquez (Ducati) / 1m58.979s
Recorde da “pole position” – Francesco Bagnaia (Ducati) / 1m57.491s
Grande Prémio de Valência – 15 a 17 de novembro
Circuito – Ricardo Tormo
Recorde absoluto – Maverick Viñales (Aprilia) / 1m28.931s
Melhor volta em corrida – Brad Binder (KTM) / não disponível
Recorde da “pole position” – Maverick Viñales (Aprilia) / 1m28.931s
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