A ciência da travagem
A Brembo nasceu no início dos anos ‘60 do século passado, e ao longo dos anos foi cimentando a sua reputação no mundo das duas rodas, graças aos seus aclamados sistemas de travagem. Tivemos o privilégio de visitar a sua fábrica em Bergamo, onde a marca nasceu.
Texto: Vítor Martins_Fotos: Brembo e Vítor Martins Edição: Motojornal 1360
Fundada em 1961 como uma pequena empresa familiar que aproveitava o crescimento do mercado automóvel em Itália, por Emilio Bombassei, pai do actual presidente, a Brembo fabricou os primeiros discos de travagem italianos em 1964. Mas foi só em 1972 que os travões Brembo foram aplicados a uma moto de produção, ao tornar-se fornecedora da Moto Guzzi. Desde então, a Brembo tornou-se numa das mais reconhecidas marcas de componentes para motos do mundo.
Mas não é só das motos que a Brembo vive. Aliás, as motos representam apenas 10 a 12% do volume de negócio, que actua em cinco áreas distintas: para além dos travões para motos, fabrica discos para carros e camiões, sistema de travagem completos para ligeiros e pesados, sistemas aftermarket e ainda a inevitável competição, que serve também como laboratório de desenvolvimento.
Começou com 28 empregados, incluindo os quatro fundadores, e hoje conta com mais de 7600 funcionários espalhados por 16 países da Europa, América do Norte e do Sul e ainda Ásia, 1000 dos quais trabalham no sector das duas rodas.
Das várias instalações que a Brembo possui por todo o mundo, visitámos a sua sede em Bergamo. A Brembo está instalada no Kilometro Rosso (quilómetro vermelho), um impressionante parque científico e tecnológico onde as empresas residentes partilham tecnologia e sinergias. A Brembo foi uma das primeiras a instalar-se, em 2007, e é ali que tem o seu centro de pesquisa e desenvolvimento. Para se ter ideia do nível de colaboração entre as empresas deste pólo tecnológico, a Brembo está neste momento a desenvolver novos materiais com a i.lab, uma empresa do grupo Italcimenti – também sedeada no Kilometro Rosso -, mais concretamente a utilização de cimento em pastilhas de travagem.
Nas instalações de Bergamo, para além dos laboratórios de pesquisa e desenvolvimento, onde são estudados e desenhados novos produtos, existe a área fabril, onde são fabricadas as bombas e pinças. Aqui não se fabricam discos, esses vêm da fábrica de Chakan na Índia, onde existe outra fábrica, mas apenas de montagem, Manesar, de onde saem sistemas já completos que vão directamente para os fabricantes de motos.
A Brembo trabalha directamente com vários construtores de motos, a quem fornece os sistemas OEM, ou seja, o equipamento de travagem de origem. E embora o equipamento seja essencialmente comum em motos da mesma gama, ou seja, os mesmos modelos de pinça, bombas e discos, as especificações são personalizadas segundo os requerimentos de cada marca de motos. Por exemplo, de um modo geral, os construtores japoneses preferem uma travagem mais ‘amigável’, enquanto que os construtores europeus preferem uma travagem mais agressiva. Por comparação, no mundo automóvel as coisas funcionam de modo diferente: cada construtor exige uma pinça específica para o seu carro desportivo topo de gama.
Mas a Brembo também faz sistemas exclusivos para algumas marcas, como é o caso, por exemplo, da Harley-Davidson, de quem se tornou fornecedora oficial, começando por equipar a V-Rod a partir do último ano da primeira geração da moto americana, em 2006.
A Brembo é também requisitada para sistemas mais específicos, como foi recentemente o caso da bombástica Kawasaki H2R, para quem a Brembo concebeu o sistema de travagem. Ou ainda as bombas de travão da Ducati Diavel ou a pinça traseira da Triumph Rocket III.
Paradoxalmente, são por vezes os construtores de motos que colocam um entrave à inovação, e não são muito receptivos a produtos demasiado inovadores, sendo por vezes também o preço inerente um outro entrave. E que coisas inovadoras são essas? Por exemplo, brake by wire, que está a ser desenvolvido no departamento de mecatrónica e que, dependendo da aceitação dos construtores, pode chegar dentro de cinco anos, começando pelas maxi-scooters de maior cilindrada e scooters de três rodas. Ou discos de carbono, cujo desenvolvimento para as motos de estrada parou com o surgimento da crise. Para tentar dobrar o braço dos construtores e levar estes a aceitar novos produtos, a Brembo tenta perceber a atitude e receptividade do público, de modo a tentar depois influenciar os construtores com o argumento de que o consumidor está preparado e deseja esses produtos.
A competição tem um papel preponderante na pesquisa e desenvolvimento, mas por outro lado, não permite grande margem de manobra, já que estão em causa vitórias desportivas, e não podem arriscar apostar em sistemas que não sejam comprovadamente fiáveis. O material de competição tem um departamento dedicado, tendo ganho independência do departamento de pesquisa e desenvolvimento mais genérico, especialmente porque os prazos de desenvolvimento são diferentes, mas ambos os departamentos estão em constante comunicação. Em Bergamo são fabricadas as pinças monobloco, e os discos de carbono são fabricados no Japão – o seu processo de fabrico, até estarem na sua configuração final para serem montados numa MotoGP, demora 8 meses! Sendo um processo muito complexo, caro e muito específico, a Brembo optou por não se dedicar ao seu fabrico, confiando assim no especialista japonês Mitsubishi Plastics, que fabrica os discos segundo os requisitos da marca italiana.
As pinças começam por ser um bloco maciço de alumínio de 1,5 kg, que no processo de maquinação perde 900 g de alumínio – este ‘desperdício’ é todo re-aproveitado. As tolerâncias são mínimas, e o custo aqui não é muito importante. Para trabalhar o interior das pinças, a Brembo inspirou-se em algumas máquinas usadas pelos relojoeiros suíços, fazendo as devidas adaptações e patenteando mesmo algumas das ferramentas necessárias a este complexo processo.
Apesar das muitas máquinas, há também muito trabalho manual, de modo a assegurar a qualidade final do produto, seja ele um exclusivo sistema para MotoGP, seja um comum conjunto para uma utilitária de baixa cilindrada.
No caso destas últimas, a Brembo tem uma marca mais económica, criada em 2010, a Bybre, para scooters e motos até 600 cc. É uma gama mais barata, já que não recorre ao alumínio nem às peças monobloco, sendo fabricadas por fundição.
Para além da Bybre, a Brembo tem no seu universo outras marcas, como a Marchesini (adquiriram 70% em 2000 e nos anos seguintes adquiriram o resto), Sabelt (uma joint venture com a Brembo, que detém a quota maioritária) ou a AP Racing.
As jantes Marchesini de magnésio forjado são também fabricadas em Bergamo. Começam por ser um bloco maciço de 16 kg e depois de vários complexos processos, incluíndo um processo de forja especial, denominado ‘multiforging’, terminam com um peso final de 1,6 kg. Assim que adquirem a sua forma final são imediatamente banhadas num tratamento anti-corrosão que garante a longevidade do magnésio.
Para testar os seus produtos, a Brembo possui não só bancos de ensaio, como tem acesso a duas pistas de testes. Uma delas é o aeródromo local, onde têm reservado um dia por semana. Os primeiros testes são feitos em computador, depois no banco de ensaio (onde é possível até simular diversas condições climatéricas, e só depois em pista e na estrada, com motos equipadas com inúmeros sensores para as mais diversas medições – pressões, temperaturas dos diversos componentes, e até o ruído, por exemplo.
A Brembo em números
Volume de negócios: 1803 milhões de euros em 2014 (um aumento de 15,1% face ao ano anterior)
Número de empregados: 7690, em Dezembro de 2014
Funcionários na pesquisa e desenvolvimento: 10%
Investimento anual em pesquisa e desenvolvimento: 5% do volume de negócios
Instalações em 16 países: 3 laboratórios de pesquisa, 18 fábricas e 22 escritórios comerciais
Títulos conquistados em 2014: 60 (incluídos todos os das classes mundiais da velocidade)
