A família Scrambler da Ducati continua a crescer e, desta vez, é uma versão TT inspirada nas ‘desert sled’ americanas dos anos 60 mas com bastantes diferenças para as ‘irmãs’. O resultado é uma moto que realmente funciona na terra mas que mantém o espírito da Scrambler Ducati.
Texto: Tomás Salgado Fotos: Milagro MOTOJORNAL_1400
O culto da moto nos anos 60 nos Estados Unidos da América continua a inspirar a Ducati, especialmente no que diz respeito à sua família Scrambler, que continua a crescer. Mas não é só nos números das Scrambler que a Ducati mostra crescimento, pois 2016 foi um ano recordista em termos de vendas para a marca de Bolonha (só Scramblers foram vendidas 32.000). Nos quatro modelos já existentes com o motor bicilindrico em L de 800cc já existia uma versão Urban Enduro, que contava com guarda-lamas dianteiro mais alto, guiador diferente, rodas de raios, etc., mas a base era idêntica à da Icon (mesmo diâmetro de rodas, mesmas suspensões, quadro, motor, injecção, etc.).
Esta versão Desert Sled é totalmente diferente, totalmente inspirada no conceito Desert Sled que surgiu na costa oeste dos EUA nos anos 60 e 70 quando se modificavam motos de estrada, com mais de 500cc de cilindrada, para participar em provas como a Baja California. Essas motos eram ‘despidas’ de tudo o que não fosse essencial, montavam-lhes pneus de todo-o-terreno, rodas de raios, suspensões com cursos maiores e protecções de cárter/motor (skid plates) que eram indispensáves para proteger os motores dos impactos das pedras e de outros ‘elementos surpresa’. Foram essas ‘skid plates’ que levaram, na altura, ao nome Desert Sled que denominava esse conceito de moto, conceito esse que a Ducati tão bem adaptou à sua Scrambler para a tornar apta a incursões fora de estrada.
Mais que o estilo
Para o fazer, os homens da Ducati foram além do aspecto, mas vamos começar pelo que se vê: as rodas, de raios, contam agora com uma jante de 19” na dianteira (nas outras versões Scrambler têm 17” nas duas rodas) e pneus especialmente concebidos pela Pirelli para esta moto, uns Scorpion Rally STR que funcionam bem na terra e no asfalto. Bem diferentes são as suspensões, estas a cargo da Kayaba e com 200mm de curso à frente e atrás. A forquilha conta com baínhas invertidas de ø 46mm e afinações de pré-carga das molas, extensão e compressão, e o amortecedor com botija separada permite ajustar a pré-carga da mola e a extensão.
Com isto a altura do assento fica maior que nas outras Scrambler 800 (860 mm de altura), mas os homens da Ducati redesenharam-no para que ficasse mais estreito na zona frontal, tornando assim mais fácil chegar com os pés ao chão. Ainda assim, para os de perna mais curta, existe um assento mais baixo em 20 mm na lista de opcionais. O guiador tem curvaturas diferentes, ao género dos de TT, e conta com um travessão central, tem protecções de cárter e radiador e uma protecção de farol dianteiro (tipo rede) homologada, e o escape conta com duas saídas de formato mais ‘rude’. Os pousa-pés do condutor são diferentes e permitem tirar a borracha anti-vibração, ficando uns pousa-pés metálicos que oferecem maior aderência para as botas de TT. Os pedais de travão e mudanças também são mais aderentes com botas, os pousa-pés do pendura são facilmente desmontáveis e os guarda-lamas têm novo desenho.
No caso da ciclística não se limitaram a trocar as suspensões. Na dianteira as mesas de direcção são diferentes, com mais espaço entre as baínhas, mais robustas e com um offset maior para um melhor comportamento e resistência aos impactos do fora de estrada. O quadro também foi reforçado, e a zona central que ‘abraça’ o motor e suporta o braço oscilante é mais larga e forte. O próprio braço oscilante é mais largo, comprido e robusto, montando ainda um guia de corrente diferente e uma protecção de cremalheira.
A travagem mantém as unidades Brembo com um só disco em cada roda. Na frente o disco tem ø330 mm e é mordido por uma pinça radial de quatro êmbolos, e atrás é um disco de ø245mm e apenas um êmbolo a garantir uma travagem progressiva e eficaz. O ABS da Bosch continua presente, mas pode ser desligado nos menus do simples painel digital de estilo clássico, permanecendo desligado mesmo quando desligamos a moto e a voltamos a ligar.
O bicilindrico Desmodue mantém a sua configuração básica, mas foi re-calibrado para cumprir as normas Euro 4, ainda assim mantendo 75 cv de potência máxima. Nas modificações aos mapas de injecção alteraram também a resposta inicial ao acelerador para mais progressiva, para tornar mais fácil gerir a tracção nos pisos mais escorregadios de fora de estrada, e a verdade é que isso alterou para melhor todo o comportamento que, nas versões ‘normais’, é ligeiramente brusco. Agora parece ter mais inércia, melhorando o controle da tracção (o que era o objectivo), mas também tornando-o mais confortável e linear em todas as situações, mesmo no asfalto, enquadrando-a ainda mais no conceito de utilização relaxado e despreocupado que este tipo de moto ‘pede’.
Surpresa positiva
Ao vivo a Desert Sled é ainda mais apetecível, e não esconde a sua orientação mais fora de estrada, graças essencialmente aos pneus Pirelli Scorpion Rally, à maior altura, guiador diferente e protecções de motor e farol. Mas mesmo sendo mais alta que a Icon, o trabalho feito no assento desta moto permite-nos chegar ao chão com facilidade (mesmo com o meu metro e 73 cm de altura chego com os dois pés ao chão à vontade). O guiador é mais ao género de motocross/enduro, e as suas curvaturas/ângulos são muito bons para se conseguir tirar partido da condução em terra, mas também para o asfalto mas, pessoalmente, gostava que este estivesse mais próximo de mim. Não que fique excessivamente longe, mas gosto de levar os braços menos esticados quando ando sentado (rodando um pouco o guiador para trás nos apoios deve ser o suficiente para ficar bom, mas não tivémos oportunidade de o testar). A relação entre a posição do assento e os pousa-pés está no ponto, e estes (sem a borracha anti-vibração que vem de série e pode ser desmontada facilmente para offroad) têm largura suficiente para oferecer bom apoio e também boa tracção às botas. O assento novo não perdeu nada em conforto, e a menor largura no topo melhorou a nossa movimentação. Já de pé a posição é excelente e temos sempre bom controle sobre a Scrambler de forma descontraída e sem esforço. Podemos facilmente guiá-la mais com as pernas e joelhos e movimentarmo-nos para a frente e para trás quando precisamos (num ritmo já mais técnico fora de estrada). A única excepção ao conforto quando andamos fora de estrada em ritmo mais ‘aceso’ e a segurar a moto mais com os joelhos (como deve ser feito), é o parafuso do topo do amortecedor traseiro, que tem uma cabeça volumosa e saída que acaba por magoar a perna passado algum tempo.
O carácter do motor beneficiou bastante com as alterações feitas para cumprir Euro4 e para suavizar a entrega de potência no início do curso do acelerador, ficando muito mais suave e previsível de conduzir. Além de se conseguir dosear melhor a potência, aumentou bastante o conforto geral, especialmente no asfalto e em tiragens em que queremos ir com uma aceleração constante, algo em que nas Icon e derivadas era mais difícil (basta passarmos num buraco e darmos um pequeno toque no acelerador que sentimos logo uma aceleração, e o mesmo se passa em desaceleração). Nesta Desert Sled a potência está lá toda, apenas é menos sensível a pequenos toques no punho direito e temos que o rodar um pouco mais na primeira metade para surtir o mesmo efeito. A caixa de velocidades e a embraiagem são suaves e eficazes, e as seis velocidades estão bem escalonadas para aproveitar bem os 75cv de potência máxima anunciada, até porque esta, e o binário, surgem cedo na faixa de rotações. A curva de potência é bem ‘redonda’ e linear, mas mantém um comportamento ‘raçudo’, típico Ducati, quando queremos puxar mais, este acompanhado de um som rouco e cheio emitido pelas duas belas e ‘rústicas’ saídas de escape.
Se o motor foi melhorado para esta versão offroad, a ciclística foi ainda mais, e foi o comportamento desta que mais impressionou nos trilhos do deserto de Almeria, no sul de Espanha, onde apanhámos piso bastante arenoso entre desfiladeiros, mas também trilhos mais duros e rápidos, zonas pedregosas, e até alguns ‘single tracks’ e subidas mais técnicas.
As suspensões Kayaba, mesmo sem ser demasiado duras (são até confortáveis), aguentam bem os 191 kg de peso a seco da Ducati em ritmos bem rápidos, e raramente esgotaram os 200 mm de curso, algo que apenas aconteceu em alguns abusos maiores. A capacidade de leitura é muito boa, e funcionaram bem na areia e no duro mesmo sem mexermos nas inúmeras possibilidades de afinação. As diferentes características do quadro e geometria de direcção (ângulo da direcção, offset das mesas e diferente altura das suspensões e rodas) tornam a Desert Sled muito estável em zonas mais abertas e mesmo nas mais difíceis zonas de areia, mas esta é surpreendentemente ágil em zonas técnicas. A travagem é forte no asfalto mas bastante doseável, não nos pregando sustos mesmo em pisos mais duros e escorregadios nos muitos quilómetros que percorremos em terra. Os pneus têm boa tracção na terra, e o seu perfil arredondado, tacos grandes e borracha macia oferecem um comportamento natural em asfalto, que nos faz mesmo esquecer que não são pneus 100% estradistas.
Detalhes
Mesmo se se baseia nas mais rudes Desert Sled dos anos 60, esta Scrambler da Ducati tem vários toques de requinte e actualidade. O farolim traseiro em LED de fusão, o farol dianteiro com LED em redor (mínimos) e o painel/conta-quilómetros de aspecto simples mas digital idêntico ao das outras ‘manas’ Scrambler.
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Além disso, a Ducati comercializa um sem-número de acessórios e extras para personalizar a Desert Sled, que vai desde um escape Vance & Hines homologado, esponja de guiador, suporte de matrícula diferente, tampas laterais para o depósito de combustível (tal como nas Icon, são desmontáveis e comutáveis), várias protecções, e inúmeras peças de roupa e equipamento dedicado para o condutor, onde se inclui um Bell Moto 3 (semelhante ao original antigo de motocross) com uma decoração feita por Roland Sands.
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Honestamente, a Desert Sled foi uma enorme e positiva surpresa, especialmente pelo comportamento fora-de-estrada que é bem melhor do que alguma vez poderia esperar. No geral é uma moto eficaz mas também muito divertida e polivalente, levando-nos sem problema onde quisermos mas mantendo o espírito aventureiro e simples que os clientes típicos destas motos procuram. Chegam já em Março, em branco (a do teste) – 11.499€ – e em vermelho – 11.299€.
Ducati Scrambler Desert Sled 11299€ / 11499€
MOTOR
Tipo: Dois cilindros em L, 4T, refrigerado por ar e óleo
Distribuição: Uma árvore de cames, comando desmodrómico, 2 válvulas por cilindro
Diâmetro x Curso: 88 x 66 mm
Cilindrada: 803 cc
Taxa de compressão: 11: 1
Potência Máxima: 75 cv / 8250 rpm
Binário Máximo: 68 Nm / 7750 rpm
Alimentação: Injecção electrónica
Ignição: Electrónica
Arranque: Eléctrico
TRANSMISSÃO
Primária: Por engrenagens
Embraiagem: Multidisco em banho de óleo
Caixa: 6 velocidades
Final: Por corrente
Quadro: Tubular tipo treliça, em aço
Suspensão Dianteira: Forquilha invertida, Ø46mm, curso de 200 mm
Suspensão Traseira: Amortecedor de acção directa, curso 200 mm
Travão Dianteiro: Disco de Ø330 mm, pinça radial de 4 êmbolos, ABS desconectável
Travão Traseiro: Disco Ø245 mm, pinça de um êmbolo, ABS desconectável
Pneu Dianteiro: 120/70 x 19’’
Pneu Traseiro: 170/60 x 17”
Comprimento Máximo: 2200 mm
Largura Máxima: 940 mm
Altura do Assento: 860 mm
Altura Máxima: 1213 mm
Distância entre Eixos: 1505 mm
Trail: 112 mm
Ângulo da coluna de direcção: 24º
Capacidade do depósito: 13,5 litros
Peso (a seco): 191 kg
Cores: Branco ou vermelho
Garantia: 2 anos
Importador: Ducati Ibérica Desmotron S.L.
