A Husqvarna FE 501 foi a nossa excelente parceira na Baja Portalegre e, mesmo se já a conhecíamos da apresentação à imprensa feita em Agosto (Motojornal 1390), voltou a surpreender-nos pela positiva. Longe estão os tempos de moto bruta e pesada. A nova 501 é forte, estável e potente mas também dócil e fácil de levar.
Texto: Tomás Salgado Fotos: Motojornal_MOTOJORNAL_1399
Juntamente com a KTM, a gama Husqvarna de enduro foi completamente renovada para 2017, e as duas maiores (FE 450 e 501) não foram deixadas para trás. Nesta versão de 2017 receberam quadro e motor novos, com base no de motocross estreado em 2016. As vantagens são muitas em relação à moto anterior (90% desta é diferente), e isso nota-se desde o primeiro contacto. Tivémos o prazer de participar com ela na 30ª edição da Baja Portalegre e, para nos prepararmos, ainda fizémos a rodagem e algumas afinações durante um par de treinos antes da prova, o que deu bem para perceber o potencial da quinhentola austríaca em terreno aberto, já que em trilhos de enduro já conhecíamos.
Potente e leve
No rol de novidades começamos pelo motor monocilindrico de quatro válvulas e 510 cc de cilindrada que é totalmente novo e que, segundo a marca, debita 63 cv de potência máxima! Os cárteres são diferentes, com dimensões mais compactas e a permitir um reposicionamento da cambota, caixa de velocidades e outros componentes mais próximos entre si, melhorando a centralização de massas e o centro de gravidade da moto. A cambota é mais leve que a de 2016, mas consegue manter a mesma inércia, contribuindo para um bom controle da tracção mas reduzindo a inércia menos boa que as tornava mais difíceis em trialeiras e zonas técnicas e tornando a aceleração mais viva. A biela é mais curta (mas mantém as 130 horas de utilização recomendadas) e o cilindro também (nas mesmas dimensões) para reduzir as dimensões do ‘bloco’. A caixa mantém as 6 velocidades mas com relações diferentes e melhorias no tambor e forquilhas, além de um tratamento para maior rigidez nos carretos da 5ª e 6ª. A embraiagem mantém o comprovado sistema com mola de diafragma (DDS), que reduz o peso do conjunto e oferece maior longevidade e melhor tacto. Diferente também é o corpo de injecção Keihin com 42 mm de diâmetro, semelhante ao das de motocross (mas com menos 2 mm) e que, aliado à nova centralina ajuda a fazer funcionar o controle de tracção. Esta é outra das novidades para 2017, se bem que não funciona como um controle de tracção ‘verdadeiro’ que se baseia nas informações de sensores nas rodas (algo que não é permitido nos regulamentos de enduro e TT), mas sim com base na velocidade de subida de rotação do motor para a mudança engrenada e posição do acelerador na altura. Se for demasiado rápida para os parâmetros, a centralina ‘corta’ ligeiramente na potência, ajudando a manter a tracção da roda traseira. Além do controle de tracção, que podemos ter ligado ou desligado, temos à disposição dois mapas de injecção: um standard e outro diferente, que de série vem mais suave mas que podemos alterar. O escape é também novo, com silenciadores e colectores mais curtos para centralizar massas, mas a manter dentro das normas a emissão de ruído.
Aligeirada
Não foi só o motor que ficou mais leve e compacto, já que a nova ciclística também reduziu peso ao já leve conjunto anterior. O quadro é novo e semelhante ao de motocross, mas tem diferenças no tamanho das bielas da suspensão traseira por forma a reduzir a velocidade do piston do novo amortecedor (360g mais leve e com settings diferentes) e, com isso, aumentar a leitura do terreno nas condições mais típicas de enduro. O quadro é mais leve, mais baixo e tem maior flexibilidade longitudinal, algo também potenciado pelos novos apoios superiores do motor, que agora são laterais. A rigidez torcional aumentou, melhorando a precisão do comportamento mas aumentando o conforto. O quadro mais baixo e o novo desenho dos plásticos melhoraram a posição de condução e a movimentação na moto.
O sub-quadro ainda é construído em carbono e plástico muito resistente, e para 2017 ganhou um novo sistema de encaixe rápido para o filtro-de-ar e maior volume na caixa do mesmo. Uma das novidades mais notadas é a forquilha dianteira da WP, uma nova unidade – Xplor 48 – de cartucho aberto mas mais evoluída que as anteriores (mesmo que a 4CS) e com possibilidade de ajuste rápido (e sem ferramentas) da pré-carga das molas (três opções: 0 mm, 3 mm e 6 mm) e da compressão (baínha esquerda) e extensão (baínha direita). Novos aceleradores com punhos vulcanizados da ODI, pousa-pés redesenhados para não acumularem lama e travão traseiro mais progressivo graças a um pedal mais comprido, pinça com êmbolo de menor diâmetro e pastilhas de diferente composto, dão o mote para o resto das novidades neste modelo.
Para a Baja
Apesar da FE 501 ser uma moto de enduro, a sua base é bastante polivalente e, além de ágil e leve, é também bastante estável em zonas rápidas, por isso não houve muito a alterar para a extensa e rápida prova nacional. Um prólogo de cerca de 6 km e uma especial de cerca de 85 km de extensão na sexta-feira, mais 350 km em linha no sábado, com um misto de zonas lentas e técnicas, piso deteriorado, zonas muito rápidas e abertas (pode-se chegar aos 180 km/h) e pisos lisos de gravilha fina era o que nos esperava, pelo que um bom ajuste das suspensões era primordial.
Aproveitámos os dois fins-de-semana anteriores para fazer a rodagem (era nova a estrear) e começar a testar e fazer pequenos ajustes, principalmente nas suspensões, onde contámos com a ajuda de Rui ‘Baía’ Assunção da MXT para o fazer. Variámos os testes entre pista de motocross e terreno aberto e entre o piso arenoso e piso mais duro, mas sempre húmido com a chuva que foi caindo, pelo que tivémos que alterar as afinações após o primeiro dia da prova. A pré-carga do amortecedor é um ponto-chave, e foi isso que mais fez a diferença nesse re-ajuste. Já tínhamos feito essa afinação para o meu peso (‘race sag’), mas nos dias antes de rumarmos a Portalegre trocámos a cemalheira por uma com menos dois dentes (de 50 para 48) para alongar a relação e melhor fazer face às zonas rápidas. A alteração obrigou-nos a puxar a roda traseira mais para trás para ajustar a folga da corrente, o que fez com que a medida do ‘race sag’ ficasse diferente. Montámos ainda um amortecedor de direcção para evitar sustos em obstáculos imprevistos e um guiador Renthal Fat Bar mais baixo para compensar a maior altura das peças do amortecedor de direcção, um pneu traseiro FIM (neste caso um Mitas que fez os dois dias), ‘bib mousses’ (que até foram usadas!) e retirámos a válvula de stop do travão dianteiro (e montámos uma pequena mola na bomba) para que a manete esteja sempre na posição que desejamos (como nas motos de motocross, ficando a luz de travão a ser accionada apenas pelo travão traseiro).
Na suspensão dianteira optámos por aumentar a pré-carga das molas para 3 mm e fechar uns clicks na compressão, e no amortecedor também ajustámos a compressão lenta e a rápida. Não muito dura, mas um pouco mais do que para os trilhos de enduro. Depois das últimas alterações já não houve tempo para testar (a chuva voltou a cair com força), por isso só confirmámos a relação de transmissão já no troço de sexta à tarde… e poderia ter ficado mais longa. No velocimetro digital a velocidade não passava dos 155/156 km/h de velocidade máxima em sexta velocidade (e nas zonas lentas não precisávamos de descer de terceira), quando o ideal seria conseguirmos uns 170/175 km/h, tanto para aproveitar as longas rectas como para não ir a ‘derreter’ o motor – se bem que a Husky nunca se queixou! Certo que o objectivo era testar a quinhentola num tipo de percurso onde se evidencia às mais ‘pequenas’ e também fazer o trabalho com as ‘selfies’ com o público em Portalegre, mas também tentar impôr um ritmo rápido e consistente, sem arriscar, para terminar num bom lugar.
Como disse, na sexta-feira a suspensão traseira tinha reacções ‘secas’ e um pouco imprevisíveis em buracos médios, tornando-se desconfortável e exigente de pilotar. Voltámos a medir o ‘race sag’ e estava baixo (por ter trocado a cremalheira e não o ter re-ajustado), por isso voltámos a ajustar na medida certa, até um pouco mais alto dentro da margem recomendada, por forma a que o amortecedor funcionasse mais tempo no início do curso onde é mais macio e tem melhor leitura de pequenas irregularidades. Fora isso mantivémos tudo; a cremalheira porque já não íamos poder testar outra diferente, e até o pneu traseiro que, ao fim dos 90 km do primeiro dia ficou a meio… e ainda faltavam 350km!
Fiel companheira
Tirando as afinações do amortecedor e a transmissão ligeiramente curta, as sensações com a FE 501 no primeiro dia (e nos testes anteriores) foram excelentes. Para uma 510cc, é super ligeira, leve e fácil de utilizar. Os 63 cv de potência só se fazem sentir quando aceleramos tudo e, mesmo assim, aparecem de forma controlada e previsível. A leveza do conjunto (que já tínhamos sentido nas trialeiras da Suécia no verão) é enorme, tornando mais fácil qualquer mudança de direcção ou fazer o que precisamos em zonas mais difíceis, acabando por se refletir num menor cansaço ao longo das horas. Longe está o tempo em que uma 500cc era pesadona e exigente, esta nova versão de 500cc austríacas (também da KTM), e também de 450cc, é muito mais fácil de levar mesmo em trialeiras, mesmo para os menos dotados fisica e tecnicamente.
Após as afinações, as suspensões ficaram mesmo no ponto, um bom presságio para os clientes e um mau presságio para os preparadores de suspensões! Nas zonas rápidas mostrou-se sempre muito estável, e acho que mesmo sem o amortecedor de direcção não teria apanhado grandes sustos, mesmo em zonas com algumas raízes e buracos escondidos pelas sombras. Todos os comandos têm um tacto excelente, e os travões são soberbos. Mesmo após algumas travagens fortes seguidas mantêm o tacto, potência e doseabilidade. A capa de banco, cujo material é mais aderente em 2017, é mesmo aderente e, nas acelerações fortes e zonas rápidas quase que nos faz perder as calças pelas pernas abaixo! Um dos receios que tinha era a autonomia, pois utilizámos o depósito de combustível original, apenas com 8,5 litros de capacidade, mas mesmo com tiradas ao ataque e quase 90 km entre algumas assistências ficámos sempre com alguma margem de manobra. Sinceramente, quando parei na última zona de assistência ainda me sentia bem e pouco cansado, e fiquei mesmo surpreso quando confirmei com a minha excelente assistência (obrigado a todos) que já só faltava um troço de cerca de 60 km. Passou num instante, sem sustos nem preocupações a não ser com o pneu traseiro que já ia completamente ‘slick’, mas mesmo assim a Husky controlava-se bem. Não foi um passeio no parque, mas foi uma prova onde deu para desfrutar sem grande cansaço físico, mesmo quase sem treinar nos meses anteriores, nem sustos, nem sensação de perigo. Tudo funcionou na perfeição, e a Husky foi a fiel companheira que o permitiu de forma tão agradável. Se em enduro já sabíamos do seu potencial, em caminho aberto esta versão de 2017 também impressionou e, se anteriormente não escolheria uma cilindrada tão grande para enduro e TT, certamente que agora estaria no topo da lista!
KTM FE 501_ 11 119€
MOTOR
Tipo: Monocilindrico a 4T, refrigerado por líquido
Distribuição: Uma árvore de cames à cabeça
Diâmetro x Curso: 95 x 72 mm
Cilindrada: 510,4 cc
Taxa de compressão: 11.8:1
Potência Máxima: n.d.
Binário Máximo: n.d.
Alimentação: Injecção electrónica,
corpo Ø42 mm
Ignição: Electrónica, 2 mapas, controle de tracção
Arranque: Eléctrico
TRANSMISSÃO
Primária: Por engrenagens
Embraiagem: Multidisco em banho de óleo DDS
Caixa: Seis velocidades
Final: Por corrente
Quadro: Monoberço desdobrado, em tubos de aço
Suspensão Dianteira: Forquilha invertida, Ø48 mm, curso de 300 mm, totalmente ajustável
Suspensão Traseira: Mono-amortecedor de acção progressiva, curso de 330 mm, ajustável
Travão Dianteiro: Disco Ø260 mm, pinça de 2 êmbolos
Travão Traseiro: Disco Ø220 mm, pinça de um êmbolo
Pneu Dianteiro: 90/90 – 21”
Pneu Traseiro: 140/80 – 18”
Comprimento Máximo: n.d.
Largura Máxima: n.d.
Altura do Assento: 960 mm
Altura ao solo: 355 mm
Distância entre Eixos: 1495 mm
Offset mesas de direcção: 22 mm
Ângulo da coluna de direcção: 26,5º
Capacidade do depósito: 8,5 litros
Peso (em ordem de marcha): 109,3 kg
Cores: Branco
Garantia: n.d.
Importador: Jetmar
